Bisher nahm die Straße den Löwenanteil der immer größer werdenden Verkehrslawine auf. Aber jetzt orientiert sich die Verkehrspolitik endlich neu.

Vorteil für die Umwelt
Faktor 4! Frankreich unterstützt das Ziel, die weltweiten Emissionen von Treibhausgasen bis zum Jahr 2050 um die Hälfte zu reduzieren, was einer Verringerng der französischen Emissionen auf ein Viertel gleickommt. Der Transportsektor steht dabei mit 35% aller Treibhausgasemissionen und immerhin 27% der CO₂-Emisisonen des Landes an vorderster Front. Mehr als 40% pusten heute schon Privat-KfZ in die Luft und das Verkehrsaufkommen steigt laufend weiter. Das Automobil trägt den Löwenanteil im städtischen Verkehr, die öffentlichen Verkehrsmittel jedoch nur 8 bis 10%.
Frankreich hat sich immer schon für eine Festschreibung des Marktanteils der Bahn eingesetzt, während man in anderem Ländern Europas auf den technologischen Fortschritt im Automobilbau setzte. Der Bericht der Europäischen Umweltagentur vom Februar 2007 befasst sich erstmalig damit, inwieweit allen diese Fortschritte das Problem der Emissionen lösen können. Er verweist auf die mittelfristige Revision des Weißbuchs* aus dem Jahr 2001 zum Verkehrswesen. Wird Europa bereit sein, Maßnahmen zur Verkehrseindämmung zu ergreifen?

* Das Weißbuch legt die europäische Verkehrspolitik bis zum Jahr 2010 fest: Ziele und vorrangige Maßnahmen.

Reisende: Anteil der Bahn x 2
Kurz- oder Langstrecke, das Ziel ist ehrgeizig, aber realisierbar. Die SNCF muss ihren Teil der Herausforderung annehmen.
Sie erhöht die Geschwindigkeit, um die Dauer der Fahrt zu reduzieren. Sie baut die 'Intermodalität' aus, indem sie den TGV mit Regionalzügen verbindet und die Bahnhöfe in Umsteigknoten verwandelt. Sie macht die Fahrpreise attraktiver, indem sie ihre Tarife zunehmend auf regionale Zonen stützt und häufiger günstige Preise für den TGV anbietet, um ihn für alle noch interessanter zu machen.  
Die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene erfordert aber auch noch weitergehende Maßnahmen der politischen Entscheidungsträger.
Im Nahverkehr wäre zum Beispiel die teilweise Übernahme der Kosten für Zeitkarten durch die Arbeitgeber anzuführen, wie dies bereits in der Region Ile-de-France praktiziert wird. Auch die Erhebung von Mautgebühren in städtischen Gebieten, um Privatfahrzeuge stärker an den von ihnen verursachten Kosten zu beteiligen, wäre eine sinnvolle Massnahme.
Im Hochgeschwindigkeitsbereich gibt es zwei wichtige Schwerpunkte: 1. Der Schiene den Vorzug gegenüber dem Flugzeug geben, indem man nur dort auf das Flugzeug zurückgreift, wo es keinen TGV als Alternative gibt. 2. Den Ausbau des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes beschleunigen, das sich dank der Unterstützung durch die Europäische Union bis zum Jahr 2020 auf 15.000 Streckenkilometer verdreifachen sollte.

Bahn frei für den Güterzug

Die Vorteile für die Umwelt sind beträchtlich: Eine 15 Mal höhere Energieeffizienz als bei LKWs und ein 60 Mal niedrigerer CO₂-Ausstoß. Doch der Anteil der Schiene bei den Gütertransporten ging in den letzten 20 Jahren in Frankreich – wie überall in Europa - kontinuierlich zurück und macht nur noch 12% des gesamten Frachtaufkommens aus.
Güterversorgung ist notwendigerweise ein europäisches Thema und die Politik in diesem Bereich ebenso. Es geht darum, die „Grenzen aufzuheben“. Das heißt, es müssen große Frachtkorridore geschaffen und Systeme zum gleichzeitigen Transport großer Mengen an Gütern eingerichtet werden. Beginnen sollte man bei den sensiblen Punkten auf der Fracht-Landkarte, den überfüllten Häfen und den gesättigten Transitstrecken über die Alpen und Pyrenäen: Hier muss die Verlagerung des Schwerlastverkehrs auf Zugkonvois (Stichwort 'rollende Landstraße') vorangetrieben werden. 

Finanzieren und steuern
Die Unterstützung durch die EU bei der Entwicklung der Infrastrukturen und der Mittel für die Zusammenführung der verschiedenen Systeme wird entscheidend sein. Bestimmte Finanzierungsquellen sind schon gefunden: Die Umsetzung der Eurovignette-Direktive, einer Sonderabgabe für Schwerlastverkehr über 3,5 Tonnen, und die Besteuerung des von Fluggesellschaften verwendeten Kerosins (das bis dato völlig steuerfrei war).
Die Schaffung eines gerechten Wettbewerbs zwischen den Verkehrsmitteln ist der Schlüssel zum Erfolg der Umverteilung. Diese lässt sich über Regulierungsinstrumente - von Mautstellen über die Zuteilung von CO₂-Emissionsquoten bis hin zu Straßenkontingenten - verwirklichen, mit dem Ziel, die Umweltkosten für die Gemeinschaft in den vom Endkunden zu tragenden Preis zu integrieren. Und hier wird die Bahn einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil haben.