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Des projets d'envergure

Des projets de grande ampleur dans toutes les disciplines de l’ingénieur.


Modernisation de la signalisation : un défi pour nos ingénieur(e)s.

Fruits d’une réflexion engagée en 2005 par SNCF et Réseau Ferré de France, les Commandes Centralisées du Réseau sont progressivement mises en service depuis l’été 2015. Quel objectif ? Moderniser la gestion de l’exploitation ferroviaire et accélérer le renouvellement des postes d’aiguillage, certains datant de la fin des années 40.


Automatisation et centralisation

800 m2 : c’est la surface du plateau de la future Commande Centralisée du Réseau (CCR) de Saint-Denis. Elle reflète à elle seule l’enjeu qui sous-tend son instauration. Pour répondre à la croissance du trafic ferroviaire, SNCF Réseau a engagé une réorganisation profonde de la gestion des circulations au niveau national, en l’automatisant et en la centralisant.

Un travail considérable engagé en 2013 avec le déploiement progressif de 16 CCR en France. « Ces centres permettent à un nombre restreint d’opérateurs, regroupés dans un même lieu, d’avoir le contrôle sur la signalisation de l’ensemble de la zone couverte », précise François-Xavier Picard, chef de projet à la CCR de Saint-Denis, en charge du secteur Paris-Aulnay-Roissy-Mitry.

Dans le cas de recalages manuels des itinéraires, d’autorisations de travaux sur les voies à délivrer, ou encore de modifications de l’exploitation en fonction de la foule sur les quais, l’automatisation de la signalisation et des ouvertures d’itinéraires a pour vocation de simplifier la chaîne d’informations et de décisions. Cela ne supprime par le contrôle humain, qui reste nécessaire. Elle permet en plus de faciliter l’information aux voyageurs.


Génie électrique à l’ouvrage

Pour permettre la mise en place des CCR, un profond chantier de modernisation de la signalisation a dû être entrepris. « Cela passe, bien entendu, par des études de solutions techniques et de coûts, par des travaux sur les voies, les signaux et les caténaires, mais aussi et surtout par la régénération des postes d’aiguillage », détaille François-Xavier Picard, qui coordonne l’ensemble des équipes internes et des prestataires externes dans le chantier du secteur Paris-Aulnay-Roissy-Mitry (voir encadré).

« Les installations vieillissantes du réseau, avec notamment des postes d’aiguillage manuels, construits vers la fin des années 50, étaient incompatibles avec cette modernisation », poursuit-il. De nouveaux postes automatisés sont donc positionnés à côté des postes actuels. Ils sont reliés à la CCR par des kilomètres de câbles électriques, de télécoms et de fibre optique. Ils transmettent ainsi la data collectée et sécurisée à la CCR, où les opérateurs la contrôlent et prennent les décisions en conséquence. « Pour les ingénieur(e)s en génie électrique, des projets de cette envergure offrent la possibilité de monter rapidement en responsabilité, notamment sur le management de projet et l’encadrement d’équipes. »


Évolution des procédures

Étant donnés les travaux sur voies qu’elle nécessite, ne pas perturber le trafic est l’un des principaux enjeux de la modernisation de la signalisation. « Avec un RER B toutes les 3 minutes en heure de pointe, il est impossible d’effectuer les travaux en journée, illustre François-Xavier Picard. Nous effectuons donc la grande majorité des travaux la nuit, entre 1h30 et 4h30 du matin. »

La seconde contrainte majeure est l’interfaçage de ces nouvelles technologies automatisées avec un existant ancien. « Tout l’enjeu pour les ingénieurs de demain réside dans cette automatisation. Que ce soit au niveau de la signalisation en elle-même, ou dans les trains où le rôle du conducteur tend à évoluer ; les technologies sont encore à concevoir, par exemple avec l’extension du RER E. Ce que nous attendons des futurs ingénieurs, c’est d’être capables de faire évoluer les procédures existantes, d’innover, afin de faire cohabiter au mieux l’existant et le futur. »


La régénération de la signalisation du RER B en chiffres

> Un chantier initié en 2013 et dont la fin est prévue à l’été 2018.

> Une régénération progressive en 3 étapes.

> 9 tables de contrôle à la CCR de Saint-Denis permettront de monitorer l’ensemble des 25 kms de voies entre la Gare du Nord et Mitry et Roissy.

> 115 millions d’euros pour effectuer la totalité du projet.


L'opération "Roi Soleil", un défi humain et technique

Vue de l’extérieur, l’installation d’une passerelle au-dessus de voies relève de l’ordinaire. Pourtant, des contraintes techniques, humaines et de rapidité font de chaque chantier un défi pour les ingénieurs SNCF. La pose de la nouvelle passerelle du pôle multimodal de Versailles en est le parfait exemple. Un chantier éclair qui a nécessité 6 mois de préparation.


UNE PASSERELLE HORS NORME POUR FLUIDIFIER L’ACCÈS AUX QUAIS



DES CONTRAINTES MULTIPLES



UNE ORGANISATION AU MILLIMÈTRE



Le chantier de la gare Rosa Parks, un concentré d’expertises

Le 16 mars dernier, les étudiants ingénieurs de l’École des Ponts ont été invités à visiter la gare Rosa Parks, qui accueille depuis le 13 décembre 2015 les voyageurs sur la ligne E du RER, entre les gares de Pantin et Magenta. L’occasion de détailler les spécificités techniques de ce chantier d’envergure et d’en présenter les grandes étapes, entre prouesses logistiques et préoccupations environnementales.



Les métiers techniques et scientifiques au féminin

Avec six femmes sur dix-huit dans son comité exécutif et un service dédié à la mixité, SNCF donne le ton de son engagement en faveur de la diversité hommes-femmes. Pour soutenir cet effort, trois initiatives phares visent à promouvoir les métiers techniques et scientifiques.

SNCF se mobilise depuis 2005 au sein de l’association « Elles bougent » pour sensibiliser lycéennes et étudiantes et les informer sur les perspectives professionnelles. Depuis 2012, elle organise également le Girls’Day, une journée annuelle en novembre pour montrer aux jeunes filles que les métiers dits masculins sont accessibles à toutes.  Enfin, pour renforcer le rôle des femmes en interne, l’entreprise a créé il y a deux ans le réseau « SNCF au féminin ». Avec plus de 2 500 membres, cet espace de rencontres et d’échanges est vite devenu le premier réseau féminin d’entreprise en France.

Comme l’explique Johanna Baudry, Responsable Communication et Marketing du Recrutement des Cadres : « Vis-à-vis de l’externe comme en interne, les femmes ont un rôle à jouer dans des métiers qui sont encore aujourd’hui considérés comme masculins. Nous devons lever les a priori et convaincre des possibilités de carrière épanouissantes que notre entreprise propose aux femmes. Les collaboratrices de SNCF, très souvent passionnées, sont nos meilleures ambassadrices ».

Ingénieure d'études génie civil menant un projet de recherche au laboratoire SNCF sur la durabilité du béton.


Imaginer aujourd’hui l’infrastructure des RER de demain

Séverine - Ecole Centrale Paris 1996

Avec 540 000 voyageurs et 531 trains chaque jour, la ligne C est la seconde ligne commerciale Transilien en Ile-de-France. Reliant les branches d’un réseau ferré en étoile, elle représente l’une des colonnes vertébrales du système ferroviaire francilien.

Manager de ligne infra – RER C depuis 2013, Zelda Crambert a pour mission de développer une vision long terme de tous les travaux qu’il est nécessaire de mettre en œuvre pour garantir le meilleur niveau de performance possible. Concrètement, la trajectoire de travaux est construite pour les dix prochaines années, en fonction des besoins recensés. Le manager de ligne évalue la mise en temps de travaux, le financement, les plages travaux nécessaires et veille à la cohérence de toutes les actions utiles au plan de modernisation envisagé. 

« C’est un métier d’assembleur, très transverse qui nécessite de faire appel à plusieurs fonctions différentes, explique Zelda Crambert. L’enjeu est d’expliquer aux élus, à l’externe, au STIF*, la nécessité absolue de réaliser ces travaux car ils ont un impact direct sur la performance du réseau. La mission relève pleinement du domaine de l’Asset management : il faut définir comment entretenir, moderniser puis maintenir nos installations ferroviaires dans un contexte où le besoin de travaux est important et la tension très forte sur tous les types de ressources. Il faut réussir à porter notre message et à être convaincant. C’est ce qui fait à la fois la complexité et tout l’intérêt de ce métier ! ».

 *STIF : Syndicat des Transports d’Ile-de-France


ILS TÉMOIGNENT

Séverine - Ecole Centrale Paris 1996

Chef de Pôle Production Lignes BK / Directrice des lignes B et K

À ce poste, gestion des aléas et management opérationnel sont une aventure au quotidien !
Cette fonction très riche exige sang froid et ouverture d’esprit pour ajuster constamment ses décisions, selon les événements qui se produisent : « Je n’invente pas un service, je le fabrique en temps réel, avec beaucoup d’outils à ma disposition et en ne sachant jamais ce qui va se passer dans une heure… ».


Nicolas - Ecole des mines de paris 2005

Dirigeant de l’Unité Opérationnelle Paris Montparnasse COGC (Centre Opérationnel de Gestion des Circulations)

A la tête du COGC de Montparnasse, qui gère les circulations à l’échelle régionale et de l’unité opérationnelle circulation de la gare Montparnasse qui compte trois postes d’aiguillage, Nicolas est au cœur du système ferroviaire :
« Dans mon métier, la partie production intellectuelle qu’un ingénieur est en droit d’attendre est orientée vers la recherche de solutions. Dans les situations de crise, il faut intégrer rapidement différentes composantes pour prendre une décision opérationnelle. C’est à la fois complexe et enrichissant ».


David - Supaéro 1993

Chef de projet Francilien

David assure la maîtrise d’œuvre pour la mise en service du train nouvelle génération destiné au transport public, co-financé à 50% par le STIF (Syndicat des Transports d’Ile-de-France) et à 50% par l’activité Transilien. Une fonction riche qui évolue fortement dans le temps, entre le 1er coup de crayon et la sortie du dernier engin, entre les phases de développement, de mise en service et de garantie des matériels : « Lorsqu’on travaille dans d’autres secteurs d’activité, on ne peut pas se rendre compte des spécificités du ferroviaire ; on ne les retrouve nulle part ailleurs ».


Régénération à grande vitesse

Un chantier de renouvellement de voie (ou régénération) consiste à remplacer la totalité ou une partie des éléments qui la constituent. La « suite rapide » permet d’exécuter ces travaux en un temps record. Long de plusieurs kilomètres, ce véritable « train-usine » intègre de nombreux engins les uns à la suite des autres. Il n’en existe que trois en France.

Erik Ackermann est responsable d’affaire sur les opérations de régénération de l’Infrapôle de Paris Saint-Lazare (l’établissement Équipement). Garant des coûts, des délais et de la qualité, il a orchestré, avec le chef de projet, les travaux de régénération par suite rapide entre Épône et Rosny-sur-Seine de juin à septembre derniers. « La suite rapide n’est utilisée qu’après des études poussées de pertinence et de faisabilité technique et organisationnelle, explique-t-il. On étudie le linéaire de voie à traiter, les capacités d’interception de voie et de consignation caténaire, c’est-à-dire les amplitudes de travaux pendant lesquelles nous pourrons interdire les circulations commerciales et couper l’alimentation électrique ». Si l’amplitude de travail peut atteindre 8 à 10 heures, le choix de la suite rapide est pertinent d’un point de vue économique.
Préparé entre trois et quatre ans à l’avance, ce type de chantier est intense et mobilise un grand nombre de collaborateurs. Mais il reste concentré sur une courte période : alors que les rendements sont de 150 mètres environ par séance de travail en méthode classique (hors suite), la suite rapide permet de régénérer 600 à 1100 mètres de voie. Un rendement à la hauteur de l’investissement, qui représente entre 1,3 et 1,4 million d’euros par kilomètre de voie renouvelée.


La modernisation du RER C va bon train


Initié en 1996, le programme Castor permet la consolidation des ouvrages d’art de la section centrale et souterraine de la ligne C du RER. Financés intégralement par SNCF Réseau, ces travaux représentent un investissement d’environ 100 millions d’euros. 


Des travaux dans la durée

La section centrale du RER C a été mise en service en 1899, à l’occasion de l’Exposition Universelle de 1900. Pour remédier aux dégradations liées à son grand âge et à la proximité de la Seine, notamment, SNCF Réseau a engagé en 1996 le vaste programme Castor de rénovation des ouvrages ferroviaires sur cette ligne.

Objectifs : consolider la voûte des tunnels à l’aide d’une coque en béton projeté - ces travaux sont terminés depuis 2008 -, et renforcer leurs fondations par la méthode du jet-grouting1. « Après expertise et ordonnancement des priorités, nous traitons chaque année les zones les plus dégradées », précise Pierre Bordas, chef de projet à la Direction des Projets Franciliens SNCF Réseau. 

1 La méthode du jet-grouting consiste à utiliser un jet de fluide à haute énergie cinétique pour déstructurer un terrain et le mélanger avec un coulis de ciment liquide dans le sol.


Le choix d’une coupure estivale

Cette ligne supporte l’un des trafics de train de banlieue les plus importants de la région, avec quelque 540 000 usagers quotidiens et environ 25 trains empruntant son tronçon central en heure de pointe. Impossible donc d’interrompre la circulation dans la durée : concentrer les travaux pour les effectuer d’une traite aurait nécessité la fermeture complète du tronçon ferroviaire concerné pendant trois ans ! « La décision a de fait été prise d’effectuer les travaux progressivement, et de ne fermer la circulation qu’en période estivale, où l’afflux de voyageurs est moindre », souligne-t-il. Le trafic ferroviaire est ainsi totalement interrompu entre Austerlitz et Invalides ou Javel/Avenue Henri-Martin pendant 5 à 6 semaines entre mi-juillet et fin août. Dans l’intervalle, un service de bus de substitution est mis en place, permettant de relier les gares concernées. 


Une mobilisation transversale

En 2015, pas moins de 400 personnes ont été mobilisées pendant les six semaines de travaux, dont 150 agents SNCF Réseau et 250 salariés des entreprises partenaires. Les ingénieurs mobilisés pour ce programme ont des spécialités aussi diverses que les ouvrages d’art Génie Civil, la voie, la signalisation, la traction électrique.

Car au-delà des Travaux Castor à proprement parler, les fermetures estivales sont, depuis 2012, l’occasion de régénérer certaines installations, d’améliorer la robustesse de la ligne et de mettre en accessibilité les gares. « Remplacement de rails, de voies, de ballasts, d’aiguillages, d’équipements électriques, etc. L’objectif de la massification des travaux est d’augmenter la performance du réseau et de proposer des services de transport de meilleure qualité pour améliorer le quotidien des voyageurs », conclut Pierre Bordas.




SNCF évolue dans un secteur d’avenir : le transport logistique des marchandises et la mobilité des personnes.


personnes embauchées en 2012. Le Groupe SNCF est un des plus importants recruteurs de France.
métiers qui font avancer le train chez SNCF



Les coulisses de la Tangentielle Nord

Première véritable rocade ferroviaire d’Ile-de-France, la Tangentielle Légère Nord (TLN) doit permettre de relier les gares de Sartrouville dans les Yvelines et Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis.

La nouvelle ligne longera le tracé de la Grande Ceinture utilisée actuellement par les trains de fret et desservira à terme 14 gares, en correspondance avec les RER A, B, C, D et E, avec les trains Transilien de Paris Nord et Paris Saint-Lazare, ainsi qu’avec le tramway T1 et le futur tramway Saint-Denis – Epinay – Villetaneuse. Ce nouveau maillage permettra de répondre à la croissance continue des déplacements entre banlieues, d’améliorer la sécurité des déplacements aux abords de la Grande Ceinture et de désengorger les lignes radiales qui partent de Paris. Il intègre une forte dimension développement durable.

D’un point de vue technique, la complexité du projet a été optimisée : le choix d’un matériel léger de type tramway a permis de simplifier le tracé et de réduire les emprises foncières.

 


Sive : un projet international au service du client

Le nouveau Système d’Information Voyageurs Embarqué (SIVE) équipe les rames TGV Euroduplex, nouvelle génération de rames interopérables à l’étranger qui circuleront pour trois transporteurs : TGV, Lyria (filiale commune à SNCF et Chemins de Fers Fédéraux suisses) et Alleo (coopération SNCF – Deutsche Bahn). Il permet de faciliter le voyage des personnes en situation de handicap, celui des passagers étrangers, puisque les informations sont délivrées en trois langues différentes, ainsi que de tous les clients. A terme, le système pourra être équipé d’une liaison sol-bord qui permettra de diffuser directement l’information d’une plateforme au sol vers le train, qu’il soit en gare ou en ligne.

Ce système d’information innovant, ainsi que son évolution prévue en plusieurs phases, a été porté par des ingénieurs du Matériel, de la Direction de la Production et les informaticiens de SNCF Voyages. A l’heure de son déploiement, une trentaine d’acteurs sont fortement impliqués dans ce projet.

 


Genèse d'une gare nouvelle

Avant toute gare nouvelle, il y a… une ligne ! Le tracé de la ligne détermine la localisation de la gare. Un cahier des charges est ensuite rédigé pour définir précisément les fonctions qu’elle doit remplir. Les architectes choisissent les solutions d’aménagement et de forme qui répondent au mieux aux exigences retenues. Puis commence un travail en équipes avec les ingénieurs chargés de trouver les solutions techniques pour réaliser ce qui a été imaginé.

Les nouvelles gares sont soumises à un certain nombre de normes obligatoires mais SNCF se donne d’autres contraintes, notamment en matière de développement durable. Ainsi, la gare Bellegarde TGV s’inscrit résolument dans une démarche environnementale exemplaire et innovante.

La création d’une gare ex nihilo implique de faire des estimations. Dans ce type de projets, les effets d’expérience ne fonctionnent pas vraiment, d’où leur complexité. Chaque gare répond à des besoins particuliers, liés à une situation locale. Une gare nouvelle, c’est toujours un prototype !