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L'excellence technique

Un patrimoine industriel, une expertise et des savoir-faire reconnus dans le monde entier.


Anticiper la climatisation de demain

Pour SNCF, se positionner comme un leader mondial du transport durable passe par l’expérimentation de technologies innovante en matière de climatisation des matériels roulants. Gros plan sur les innovations dont bénéficient une rame AGC Occitanie et une rame Régiolis Grand Est depuis 2015.

Soucieux de réduire la facture énergétique et les émissions de gaz à effet de serre, le Groupe public ferroviaire s’est fixé comme objectifs en 2013 une baisse de 20 % de sa consommation d’énergie d’ici à 2022 et de ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2025. Dans cette optique, une rame AGC Occitanie a été équipée d’une climatisation Liebherr remplaçant le système traditionnel fonctionnant au gaz fluoré par une turbine utilisant l’air comme fluide frigorigène. En parallèle, une rame Régiolis Grand Est a été équipée d’une pompe à chaleur.


Ecoclim, une technologie innovante

En plus de supprimer le recours aux gaz fluorés nocifs pour la couche d’ozone, le système expérimenté sur la rame AGC Occitanie permet une réduction des coûts du conditionnement d’air de 2 à 10 % grâce à une nette diminution des dépenses en maintenance. « Ce type de rame a été choisi car Liebherr connaissait bien l’architecture climatique des TER et l’installation était susceptible de représenter un risque pour les personnels de maintenance dans les TGV », précise Philippe Clément, responsable recherche et développement et écomobilité à la Direction du matériel.

L’objectif de cette expérimentation est d’être déployée à l’échelle d’une série d’un nouveau matériel roulant. « L’idée, c’est de faire en sorte que les TGV puissent être équipés de cette technologie dans une dizaine d’années, quand la technologie actuelle sera obsolète », poursuit-il.


Climpac, un système éprouvé dans le bâtiment

Cette nouvelle technologie de conditionnement d’air proposée par Alstom et fabriquée par Thermo King repose sur une pompe à chaleur associée à une régulation innovante. Elle offre des rendements deux à trois fois supérieurs aux systèmes de chauffage classiques, qui utilisent des résistances électriques. A la clé : une consommation d’énergie du système « chauffage, ventilation, froid » réduite d’un tiers par an. « Il s’agit d’une technologie éprouvée dans les bâtiments, qui n’avait pas encore été adaptée aux trains. C’est un système très intéressant pour engager la transition énergétique », souligne Philippe Clément.


Des synergies porteuses

« Il a fallu quelques milliers d’heures d’études à l’ingénierie du Matériel et des partenaires pour développer et intégrer les équipements sur chacune des rames en garantissant la sécurité des circulations et voyageurs », relève Philippe Clément. Côté SNCF, le Centre d’ingénierie du matériel (CIM) a accompagné le projet sur les aspects sécurité et l’analyse des résultats d’essai en mobilisant des ingénieurs thermiciens « sachant dimensionner la climatisation et déterminer ses performances », des ingénieurs d’essais et des profils de gestion de projet. Le service juridique, la direction de l’énergie, la direction du développement durable et celle de Voyages SNCF ont également été mobilisés dans ce cadre.


Le rail communique par objet connecté interposé !



Une innovation signée SNCF : le "coupon* thermomètre connecté"

Conçu par le centre 574 de Toulouse, ce dispositif connecté prévient les déformations du rail en cas de fortes chaleurs. Son principe est simple : il enregistre la température environnante, et la transmet automatiquement via un réseau sans fil. Les données sont ensuite immédiatement consultables sur PC, smartphone et tablette. 


Un appui « digital » aux équipes de proximité

En cas de franchissement de seuils critiques de température, une alerte est envoyée automatiquement par e-mail ou SMS au dirigeant de proximité en charge du secteur pour dépêcher une équipe sur place, et mettre en place la solution adéquate. Le coupon connecté a été testé localement dans trois « Infrapôles », établissements en charge de la maintenance et des travaux de l’infrastructure, début 2016 pour être expérimenté à plus large échelle pour un déploiement dans 13 Infrapôles à terme.


*section de rail


NEXTEO relève le défi de la zone hyperdense



L’union des métiers fait la force de l’innovation chez SNCF !

Vidéo :

LE DATA CENTER DE LYON : quand les équipes SNCF visent la performance énergétique



ILS TÉMOIGNENT

Linda - UTC 1998

Chef de projet modernisation RER B Nord+

Linda est chargée de mener la modernisation de la ligne B du RER. Infrastructure, adaptation des plans de transport, exploitation, services aux clients, matériel, communication, conduite du changement, pilotage économique…. Ce projet est à la fois inédit et précurseur, car c’est la première fois qu’une ligne est totalement modernisée tout en assurant la continuité du trafic. La richesse des thématiques abordées lui permet d’aborder toutes les facettes du ferroviaire : « SNCF, c’est d’abord et avant tout une entreprise technique et technologique… il est donc normal que les ingénieurs s’y épanouissent ! ».


Ludovic - Ecole centrale Lille 1988

Coordinateur formation et animateur communication de l’AEF (Agence d’Essai Ferroviaire)

La mission de Ludovic est transverse, son poste exige de bonnes connaissances techniques, beaucoup de relationnel et une forte capacité d’adaptation. Il apprécie particulièrement de travailler dans un univers alliant haute technologie, transports et service : « En un mois, chaque TGV fait le tour de la Terre ; on ne s’extasie jamais de cette prouesse technologique, c’est devenu banal ! ».


Emmanuel - Ecole polytechnique 1997
Ecole des mines de Paris 1999

Responsable prospective à la direction des Opérations

Emmanuel est chargé de coordonner la production des différents transporteurs de SNCF (Grandes Lignes TER, Transilien, INTERCITÉS et Fret) sur les sujets d’organisation, comme la gestion de crise par exemple. Une fonction proche de celle de consultant interne : « Passionnant, le système ferroviaire est aussi beaucoup plus complexe qu’il ne paraît. Et pour quelqu’un qui aime la complexité, SNCF est l’entreprise où il faut être, car le champ des possibles est très large ».


Management de projet : de la transversalité avant tout !

Dense et polyvalent, le métier du management de projet s’adresse avant tout à des ingénieurs capables d’avoir une vision globale et d’assumer des missions transverses en toute autonomie.

Trop souvent, le management de projet chez SNCF est vu sous un angle uniquement technique, ne renvoyant, à tort, qu’au génie civil ou aux travaux publics. « D’autres profils d’ingénieurs, comme les urbanistes ou les géographes, sont pourtant parfois plus pertinents et la porte de la Direction des projets franciliens (DPF) leur est grande ouverte, souligne Thierry Bonneaud, Direction d’Opération Manager à SNCF Infra. Pour la maîtrise d’ouvrage, ce qui prime, c’est l’ouverture d’esprit et la curiosité : trop de technicité enferme. »

Polyvalence et interactions multiples
Car ce qui fait la force et l’intérêt du management de projet, c’est sa diversité. Le pilotage d’une opération de développement nécessite en effet de gérer le budget, la planification, le cahier des charges, et de savoir jouer simultanément sur la temporalité et les coûts. Tout en interagissant avec différentes parties prenantes, à la croisée du politique, du foncier et du commercial.
« L’école nous apprend des méthodes, des techniques, la gestion d’une certaine masse de travail. En arrivant dans le management de projet, on a l’esprit déjà configuré pour être multitâches, résume Sandrine Beulens, ingénieure en biologie industrielle. Au quotidien, ce qui va importer, c’est votre capacité à manager, à mener un projet de A à Z. » Pour acquérir cette dimension, une formation à la maîtrise d’ouvrage, complémentaire de la formation initiale que vous aurez reçue, vous est dispensée en interne conformément au processus qualité en vigueur.

Les mains libres
« Souvent, en tant que jeunes diplômés, vous êtes cantonnés à certains domaines d’activité, note Thierry Bonneaud. Ici, ce n’est pas le cas. » Le projet de site de maintenance dit de « Grand Joncherolles », un chantier emblématique de 
100 millions d’euros traitant autant de consolidations de sol, de bâtiment industriel, de voie, de caténaires que d’insertion paysagère, en est une illustration parmi tant d’autres.
En vous engageant dans cette voie, vous devez avoir envie de piloter une équipe projet en toute autonomie et de trouver en permanence des solutions pour s’adapter aux demandes de vos clients ou à tout autre élément externe, comme un changement de législation par exemple.
« Grâce à cette expérience, empreinte d’autonomie, vous pourrez accéder à un poste à responsabilité dans les 2-3 ans, et évoluer progressivement vers des postes de cadres supérieurs, voire de directeurs d’agence pour les meilleurs », conclut Thierry Bonneaud.


Lignes L Sud et U : comment la refonte de la grille horaire permet de fluidifier le trafic ?

Repenser la ligne L Sud et la ligne U en profondeur pour les remettre en adéquation avec les besoins de déplacement des voyageurs : voilà ce qui a conduit à la refonte de leurs dessertes, entrées en vigueur le 13 décembre 2015. Une remise à plat impliquant une modification des horaires, fréquences de passage et gares desservies dans l’intérêt des usagers.


2013 : LE CONSTAT D’UNE DESSERTE HISTORIQUE DEVENUE INADAPTÉE



2013-2015 : UNE MÉTHODE DE CO-CONSTRUCTION INÉDITE

Pour répondre à ces mécontentements, une méthode inédite de co-construction a été menée pendant 2 ans entre SNCF, les élus, des associations d’usagers et le STIF avec un objectif central : faire de La Défense le coeur intermodal de l’Ouest parisien et fluidifier les branches des lignes U et L le desservant.




FIN 2015 DES BÉNÉFICES TANGIBLES POUR LES USAGERS



Rénovation de locotracteurs, une opération de maintenance majeure

Afin de garantir la fiabilité et le sécurité des locotracteurs utilisés par FRET et Réseau, une opération de maintenance à "mi-vie" a démarré en janvier 2014 pour une partie du parc. Objectifs : garantir le volume d'engins nécessaire à la continuité de l'exploitation et respecter les contraintes financières des exploitants, tout en optimisant l'outil industriel de maintenance.


Une flotte à bout de souffle



64 locotracteurs, à traiter en 4 ans



Du démontage au remontage, 1700h de travail par engin



L’innovation, un chantier global

Bien décidée à insuffler une culture de l’innovation au sein de ses différents établissements, SNCF Réseau propose plusieurs initiatives ainsi qu’un accompagnement méthodologique au service de ses projets de transformation. C’est tout un état d’esprit qu’il faut faire évoluer, comme l’explique Caroline Goblet, responsable du pôle Culture de l'Innovation au sein de la Direction Innovation de SNCF Réseau.


« Mettre en place un pôle Culture de l’Innovation c’est s’engager dans un vrai travail de fourmi ! », annonce d’emblée Caroline Goblet. D’autant que ce pôle, créé au sein de la jeune Direction Innovation, n’a que six mois et déjà de vastes chantiers en perspective : par exemple faire changer de regard sur l’innovation, assimilée parfois à tort à la recherche, alors qu’elle est l’affaire de tous. Son défi consiste à transformer ces aprioris  et « créer un terrain plus favorable à l’innovation » à travers diverses initiatives.


Un réseau d’ambassadeurs

Première étape de cette dynamique ? La mobilisation à l’été 2015 de « volontaires ayant envie de faire bouger les choses », indique Caroline Goblet. Une soixantaine d’ambassadeurs ont d’ores et déjà été mis en réseau pour devenir des acteurs du changement. Des réunions régulières leur permettent de réfléchir aux freins à l’innovation et aux évolutions requises. « Parmi les freins récurrents on retrouve le manque de temps pour l’innovation, ou la croyance que l’innovation va à l’encontre de la sécurité », constate la responsable du pôle Culture de l’Innovation. Opérateurs, managers, ingénieurs… Les profils des ambassadeurs sont très variés et la porte est ouverte à tous les agents, quelle que soit leur provenance métier ou leur niveau hiérarchique, l’idéal étant que toutes les entités soient représentées.


Diffusion des méthodes

L’innovation ne se limite pas au volet technologique. « ll faut penser usages des clients et business model : innover pour apporter de la valeur ajoutée. » La Direction Innovation propose des formations au design thinking pour diffuser des méthodes pratiques de gestion de projets innovants. « Des conférences sont également organisées pour partager nos méthodes et faire connaître les initiatives d’agent. Les métiers nous sollicitent aussi dans l’élaboration d’ateliers d’innovation visant à produire collectivement des solutions sur leurs problématiques métiers et les prototyper. La Direction Innovation construit et anime ces ateliers avec des méthodes créatives et selon les principes du design thinking », précise Caroline Goblet.


Développer l’intrapreneuriat

« Nous réfléchissons aux possibilités offertes par les dispositifs d’intrapreneuriat », indique-t-elle. L’enjeu est double : permettre à des projets d’exister de manière plus agile et à une vitesse différente de celle de l’entreprise, tout en aidant des entrepreneurs dans l’âme à s’accomplir au sein même de l’entreprise. « Ces réflexions nous guident dans nos efforts pour renforcer la capacité des équipes locales à mener leurs projets innovants, et à valoriser les agents porteurs d’initiatives. »




SNCF évolue dans un secteur d’avenir : le transport logistique des marchandises et la mobilité des personnes.


personnes embauchées en 2012. Le Groupe SNCF est un des plus importants recruteurs de France.
métiers qui font avancer le train chez SNCF



Iris 320, la rame que le monde nous envie

Unique au monde, l’IRIS 320 permet de surveiller et de mesurer les caractéristiques de l’infrastructure ferroviaire, en temps réel et à grande vitesse. Avec plus de 200 000 km de voies vérifiés chaque année, IRIS 320 donne en temps réel une vision très précise de l’état du réseau. Le système de localisation distribué sur la longueur de la rame permet en effet d’indiquer la position d’un défaut détecté à moins de cinq mètres près, à 320 km/h. 


A bord, ingénieurs, techniciens et conducteurs d’essais prennent le pouls des installations en continu : la voie, la signalisation, les caténaires et les télécommunications sont scrutées à la loupe. Les données sont traitées, analysées puis validées à bord.

 


La science ferroviaire au cœur de la maintenance

Si la maintenance prédictive n’est pas encore une réalité, elle n’est pas non plus un mythe, mais son processus est long. La Direction de l’Innovation et de la Recherche enrichit ses connaissances du système ferroviaire en permanence pour maintenir installations et matériel en état d’exploitation.
Travaux de caractérisation du comportement, mesures in situ, suivi de tronçons de voie… les modèles permettent de comprendre les différents matériaux, leurs rôles respectifs, leurs interactions. A terme, les avancées devront permettre de proposer de nouveaux procédés et de nouveaux outils pour optimiser la maintenance, enjeu crucial pour tout opérateur ferroviaire.

 


21 000 fois le tour de la Terre

En moyenne, les 105 rames du TGV Atlantique (TGVA) parcourent 42 millions de kilomètres chaque année ; en 20 ans d’exploitation, cela représente 21 000 fois le tour de la Terre !

Pour prévenir les défaillances, le TGVA évolue en permanence, sur des sujets de fiabilité ou de sécurité. Les évolutions techniques majeures concernent l’obsolescence de certains organes, l’amélioration de la fiabilité, de la sécurité des rames, la mise à niveau réglementaire, les adaptations à la modernisation des rames et aux nouvelles demandes des clients.

Mais les évolutions concernent également la maintenance. L’objectif ? Accompagner la vie de l’engin et optimiser les opérations pour garder toujours le même niveau de maîtrise de la sécurité de l’exploitation ferroviaire et de fiabilité des rames.

Avec le développement de la ligne Atlantique (nouvelle ligne Tours-Bordeaux et prolongements Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne), les règles et les organisations seront encore adaptées en fonction des besoins.