Imprimer la page
Partager la page

Une stratégie ambitieuse

Une ambition de leader dans un secteur en pleine expansion.


Le 574, ou la transformation digitale selon SNCF

Le 574, ou la transformation digitale selon SNCF

Vidéo :

SNCF, facilitateur de la COP 21

Il est urgent d’agir. C’est le message que l’ensemble de la communauté scientifique a porté à l’occasion de la 21ème conférence des Nations Unies sur le changement climatique, la fameuse COP 21, qui s’est tenue à Paris il y a quelques jours. L’enjeu ? Aboutir à un accord permettant de limiter le réchauffement climatique à +2°C. Les négociations ont mis en lumière la nécessité de sensibiliser tous les acteurs (grand public, privés, publics, etc.) au défi climatique et de mettre en place un plan d’actions global. C’est tout naturellement que SNCF a été associée à la COP 21. Pour son engagement et son travail de sensibilisation, mais aussi pour la prise en charge d’un aspect logistique majeur : le transport des participants.


Le Train du Climat, une exposition SNCF itinérante

Si vous habitez l’un des 19 villes étapes du Train du Climat, vous avez sans doute eu l’occasion de visiter en octobre ce "Train Expo", première manifestation nationale en amont de la COP 21.

Le but de cette démarche exceptionnelle et itinérante, organisée par SNCF en partenariat avec un collectif de scientifiques, les Messagers du climat, était double :

  • sensibiliser le grand public, sur tous les territoires aux enjeux et impacts du changement climatique grâce à une exposition scientifique ;
  • présenter les solutions développées par SNCF et ses partenaires pour réduire leur impact sur le climat.

David de Smeytere, responsable du programme COP 21 pour SNCF, se réjouit du succès rencontré par le Train du Climat : « Après 3 semaines à sillonner quelque 8 000 kilomètres, les chiffres parlent d’eux-mêmes : 23 000 visiteurs dont 3 500 scolaires, plus d’un millier d’élus et d’acteurs locaux touchés, une centaine de conférences organisées ! »

Car, à côté de la qualité de l’exposition scientifique et des solutions présentées, ce sont bien les personnalités associées à cette manifestation qui ont permis de mobiliser autant de monde sur les parvis et quais des gares. Responsables ou ex-responsables politiques, à l’image de Ségolène Royal, Ministre de l’Écologie, Thierry Mandon, Secrétaire d’Etat à la Recherche et à l’Enseignement supérieur, ou de Nicolas Hulot, et de climatologues de premier plan comme Valérie Masson-Delmotte, femme scientifique de l’année en 2013, Hervé le Treut, membre de l’Académie des Sciences, ou encore Jean Jouzel, parrain des "Messagers du Climat", se sont rassemblés dans une démarche commune.

Un signe fort que l’innovation scientifique au service de l’écologie restera l’un des axes prioritaires chez SNCF dans les années à venir.

 


SNCF mobilisé pour le bon fonctionnement de la COP 21

Afin de supporter l’afflux exceptionnel de voyageurs venus assister à la conférence du 30 novembre au 11 décembre, SNCF a renforcé la desserte du RER B, l’un des principaux moyens pour s’y rendre via la Gare du Bourget. « Nous parlons ici de 40 000 voyageurs supplémentaires sur un axe déjà fortement emprunté ! », note David de Smeytere. Avec l’appui du STIF, Transilien a ainsi permis de faire circuler un train toutes les 3 minutes dans les deux sens en heure de pointe et un train toutes les 5 minutes le reste du temps.

Pour accueillir et orienter les participants venus du monde entier, une dizaine d’agents polyglottes supplémentaires ont opéré en gare de Charles de Gaulle 1 et 2, en plus des équipes habituelles. Dans la même logique, le service Welcome 21 a été mis en place en Gare du Bourget et à la Gare du Nord, avec le déploiement d’agents en renfort, ayant bénéficié d’une formation à l’accueil, à la sécurité, et en anglais. Pour compléter ce service, 80 jeunes en Bac Pro accueil issus de 10 lycées du 93, département accueillant la COP 21, ont pu également profiter d'une formation spécialisée et effectuer leur stage au sein de SNCF. Un partenariat plébiscité par le conseil départemental du 93, le secrétariat général de la COP21 et l'Éducation nationale, tous partenaires de l'opération.


Dompter la végétation, un impératif de sécurité

Oriane Meletta, Spécialiste Maîtrise de la Végétation à l’Infrapôle Rhodanien.

Oriane Meletta est la première ingénieure à occuper le poste de Spécialiste Maîtrise de la Végétation à l’Infrapôle Rhodanien, moins de deux ans après sa création à l’échelle nationale.
Objectif : industrialiser une fonction essentielle pour la sécurité du trafic et la régularité des circulations.

Méthode d’entretien à privilégier, fréquence d’intervention à préconiser, produits phytosanitaires à utiliser, ressources à mobiliser… Derrière la maîtrise de la végétation, c’est un aspect essentiel de la maintenance qui est en jeu.
« Ma mission première, c’est de permettre aux trains de rouler en toute sécurité. Sur ce cœur de métier se greffent des considérations environnementales », précise d’emblée Oriane Meletta. De fait, rails, signalisation et accès des secours doivent rester vierges de toute végétation, dans un triple impératif de sécurité – ferroviaire, du personnel et installations riveraines. Pour assurer simultanément le désherbage des 30 000 kilomètres de voies en service et l’entretien de 95 000 hectares de dépendances vertes, SNCF associe moyens mécaniques et herbicides. Dans le cadre de l’engagement durable du Groupe, la consommation de ces derniers a par ailleurs été divisée par 3 en 25 ans.

 


À l’interface entre le terrain et le national

Voilà quinze mois que cette ingénieure diplômée de VetAgro Sup pilote la maîtrise de la végétation à l’Infrapôle Rhodanien de SNCF Réseau. Ses points forts ?
« Une bonne connaissance de la botanique et de la dynamique végétale », souligne-t-elle. Sa formation lui a apporté de solides notions en gestion de projet, en management et en animation. Pour piloter les opérations localement, ce poste requiert par ailleurs des qualités d’organisation et une grande autonomie.
« Sur le terrain, les femmes ne représentent que 20 % des effectifs, mais je le vois comme un atout : on se fait mieux écouter », relève la jeune cadre de 27 ans, qui évolue dans un univers composé d’ingénieurs agronomes, forestiers et paysagistes, ainsi que de techniciens du ferroviaire.

Désherbage classique et techniques alternatives

« Je dispose de directives nationales que je transpose pour chaque ligne ferroviaire, et qui me permettent de définir un plan d’entretien de la végétation à l’échelle 
locale », poursuit-elle. Au quotidien, Oriane Meletta effectue des tournées pour relever les différents types de végétation le long des voies et proposer un protocole d’entretien, les espèces invasives devant être gérées de manière différenciée. À elle notamment la programmation et la validation des moyens déployés et l’appui technique aux unités.
Cette fonction fait aussi la part belle aux projets alternatifs. « Pour contrer le développement des plantes invasives, nous testons par exemple des techniques d’ensemencement, afin d’initier une concurrence entre espèces. Nous expérimentons par ailleurs le bâchage sur la renouée du Japon, une plante qui se répand très vite. » En juin dernier, le recours à des moutons (ou tonte pastorale) pour l’entretien des abords d’une voie ferrée à Givors a également constitué une première qui pourra être étendue à une partie du réseau régional.


SNCF VOYAGES : UN DÉPLOIEMENT PORTÉ PAR L’INNOVATION

3 questions à Barbara Dalibard

SNCF a fêté les 30 ans de TGV en 2011. Autour de la grande vitesse, l’entreprise a construit une magnifique aventure : SNCF détient 50% de ce marché en Europe, à travers ses réalisations françaises et grâce aux filiales créées à l’international (Eurostar, Thalys, Lyria…).

Aujourd’hui, l’environnement concurrentiel évolue fortement et la construction de nombreuses lignes à grande vitesse est prévue en Europe.

Notre priorité est de rester l’opérateur ferroviaire de référence sur le marché européen de la grande vitesse en développant ce qui a fait la force de SNCF : une compétence technologique reconnue, une forte capacité d’innovation, la création de services physiques ou dématérialisés qui répondent aux besoins de chaque client et un réel ancrage autour des valeurs publiques de service à nos clients.

Directrice générale de SNCF Voyages


ILS TÉMOIGNENT

Rozenn - ICAM Lille 2000

Adjointe au Directeur d’Opération Délégué pour la Tangentielle Nord

Rozenn fait partie de l’équipe de maîtrise d’ouvrage mandatée par RFF pour piloter et animer le projet de la Tangentielle Nord : 28 kilomètres d’une nouvelle liaison de banlieue à banlieue en rocade, au Nord de l’Ile-de-France. Une mission très variée qui lui permet d’aborder la technique de multiples façons, en lien permanent avec l’humain : « Les challenges au quotidien et la richesse des métiers donnent envie d’entrer dans l’entreprise… et d’y rester ! ».


Gilles - DESS Ingénierie Mathématique 1991

Directeur d’agence Gares & Connexions

Gilles est à la tête d’une agence Gares & Connexions, qui rassemble tous les métiers du domaine « gares » : fonctionnement des installations, normes d’accueil et de prestations délivrées en gares, valorisation commerciale des espaces, gestion des projets d’évolution des gares et conception architecturale… Une mission passionnante qui lui permet d’être toujours dans le renouveau, dans une entreprise de haute technicité : « SNCF est une entreprise qui va de l’avant ; elle s’est beaucoup transformée, en très peu de temps, avec une richesse de métiers qui reste incroyable ».


Ghislain - Ecole Centrale Paris 1997

Responsable mission horaires 2012

Ghislain dirige le projet intitulé « passage aux nouveaux horaires 2012 » qui consiste à mettre en place le cadencement sur le réseau français. Pour la 1ère année de mise en place en 2012, une structure projet a été créée par la direction générale de SNCF pour accompagner la modification de 85% des horaires, qui touche tous les trains : « Au quotidien, nous travaillons sur des sujets de performance industrielle qui permettent de déceler l’importance du lien entre SNCF et les Français, les élus, les territoires dans une période où on s’intéresse sérieusement au ferroviaire ».


Associer expertise technique et conduite du changement

En 2017, la ligne à grande vitesse Atlantique, qui dessert actuellement Paris-Tours et Paris-Le Mans, sera prolongée vers Bordeaux et Rennes. Pour la gare et l’avant gare de Paris Montparnasse, l’impact est considérable.

Pour permettre à la gare d’accueillir davantage de TGV, il faut à la fois ajouter des appareils de voies, modifier les installations de signalisation et faire évoluer le poste d’aiguillage.

Ancien dirigeant de l’unité opérationnelle de Paris Montparnasse COGC*, Nicolas Warnier explique les enjeux et la complexité du projet : « L’objectif est de renforcer la fluidité et de permettre l’arrivée de TGV supplémentaires jusqu’à quai. La mise en œuvre des opérations de travaux est difficile car on travaille en zone dense, tout en maintenant l’exploitation. Il faut donc travailler de nuit et pendant quelques week-ends extrêmement ciblés. L’autre complexité, c’est d’envisager l’exploitation du poste d’aiguillage tel qu’il sera demain, alors qu’il n’existe pas encore. Cela nécessite d’associer une expertise très pointue des conditions actuelles et la capacité à se projeter dans une autre situation ».

Les travaux ont d’ores et déjà un impact sur l’organisation du travail des agents. Dirigeante de proximité du poste d’aiguillage, Bénédicte Rolland gère l’équipe des 32 aiguilleurs et agents de circulation du poste de Paris Montparnasse. « Le volume des travaux a déjà bien augmenté, explique-t-elle. Ma mission est de contribuer à  faire en sorte que les changements d’organisation se déroulent au mieux pour les agents et de proposer des solutions techniques. L’impact est considérable pour tous. L’imbrication de tous ces sujets humains, techniques et organisationnels rendent ce type de projet passionnant pour un ingénieur ».

*COGC : Centre Opérationnel de Gestion des Circulations


L’INGÉNIEUR TRACTION AU CŒUR DES DÉFIS

Interview de Jérôme Leborgne

Directeur de la Traction

Sécurité, régularité, fiabilité : les enjeux de la Direction de la Traction sont nombreux et en forte évolution. Avec un budget 2011 de près de 1,2 milliard d’euros, ce domaine gère les 15 000 conducteurs de SNCF en termes de management et d’évolution du métier.

Ici, le rôle des ingénieurs est essentiel et s’effectue au plus près du terrain. Un jeune ingénieur qui entre à la Traction est d’abord dirigeant de proximité, à la tête d’une trentaine de conducteurs. Assez rapidement, il peut diriger une unité de 100 à 300 conducteurs. Ces encadrants sont la clé de voûte du management de l’entreprise : leur mission est de motiver, donner du sens, conduire le changement tout en garantissant nos fondamentaux que sont la sécurité et l’expertise technique.

Dans ces métiers en pleine évolution, la dimension technique est indissociable de la dimension managériale.


LGV Nord : une modernisation ambitieuse


La régénération de la ligne grande vitesse (LGV) Nord a été lancée en 2012, avec un enjeu majeur : renouveler 280 km de voies d’ici 2021 sans perturbation pour les usagers. Sept mois par an, les ingénieurs de SNCF Réseau se mobilisent jour et nuit pour organiser ce chantier majeur. Leur défi quotidien : restituer la ligne à la circulation tous les matins au plus tard à 5h30 !


À chantier exceptionnel, engins exceptionnels

Le chantier de renouvellement des voies à grande vitesse en Nord-Pas de Calais et en Picardie s’étend chaque année de janvier à juillet en deux phases complémentaires. « De janvier à mai, la plus grosse dégarnisseuse évoluant en France évacue et remplace le ballast. Puis, de mai à juillet, le train usine-multifonctionnel « BOA » remplace les tronçons de rails », détaille Clément Deroubaix, Responsable de lot travaux. La période septembre-décembre est consacrée à la préparation du chantier de l’année suivante.

Objectif : rénover 28 kms de rail tous les deux ans (28 kms dans chaque sens par année). Soit un rendement par nuit de 600 m de ballast et 1200 m de rails remplacés ! « C’est un chantier majeur d’un point de vue technique, l’enjeu étant de limiter au maximum l’impact des travaux sur le tronçon concerné, indique Julien Chaboureau, ingénieur maître d’œuvre travaux. La vitesse y est limitée à 170 km/h, entraînant un retard maximal de 5 minutes à l’arrivée. »


Le défi ? Des travaux imperceptibles par les clients !

Durant la période des travaux, c’est un vrai défi qui a été relevé. À aucun moment la voie ferrée n’a été restituée en retard le matin. Résultat : des travaux sans conséquence pour les clients des quelques 240 TGV empruntant la LGV Nord chaque jour. Pour une organisation la plus fluide possible, les équipes fonctionnent en alternance, nuit et jour.

« L’équipe de nuit arrive entre 20h et 22h pour installer les dispositifs de sécurité, et le gros du chantier commence à 22h, pour une restitution de la ligne au plus tard à 5h30 », explique Aurélien Leblet, ingénieur maître d’œuvre travaux.

« Les ingénieurs agissant en journée ont pour mission de programmer les travaux de la nuit suivante et de résoudre les éventuels problèmes rencontrés la veille. Du lundi matin au samedi matin, le bon déroulement du chantier est possible grâce à un vrai travail d’équipe », ajoute Julien Chaboureau.


Complémentarité et polyvalence

Six encadrants sont mobilisés sur ce chantier : 3 de nuit et 3 de jour, tous ingénieurs (certains sortis d’écoles ingénieurs il y a peu, d’autres de formation technique et bénéficiant d’une expérience de terrain).

« Il n’y a pas de profil-type, il faut juste avoir la "fibre travaux" et surtout être en capacité d’envisager tous les aspects d’un chantier », précise Julien Chaboureau. Au sein des équipes, toutes les expertises de l’infrastructure sont représentées (caténaires, signalisation, sécurité, technique, etc.) avec une spécialisation LGV, les normes n’étant pas les mêmes que sur les trains classiques. « Ces travaux sont à appréhender différemment des chantiers classiques de génie civil. Notre challenge quotidien, et notre satisfaction, c’est de pouvoir rendre la voie le matin sans pénaliser aucun TGV », conclut Aurélien Leblet.


ÊTRE INGÉNIEUR MAINTENANCE & TRAVAUX CHEZ SNCF

Être ingénieur Maintenance & Travaux chez SNCF

Vidéo :

Le Revenue Management chez SNCF

Le Revenue Management chez SNCF

Vidéo :



SNCF évolue dans un secteur d’avenir : le transport logistique des marchandises et la mobilité des personnes.


personnes embauchées en 2012. Le Groupe SNCF est un des plus importants recruteurs de France.
métiers qui font avancer le train chez SNCF



Toutes les facettes des parcours internationaux

L’international chez SNCF, c’est bien sûr l’expatriation mais c’est aussi rester en France et travailler sur des projets internationaux avec des déplacements réguliers, ou partir en mission court terme.

La mobilité « long terme », entre un an et cinq ans, est destinée à la participation à des projets, au développement d’affaires, à la gouvernance de filiales, au transfert de savoir-faire et d’expertise…
La mobilité « court terme », de trois mois à un an, est dédiée aux appels d’offres, aux missions et études techniques, aux missions commerciales ou de formation.

Au-delà des compétences « métier », qui restent le premier critère, la maîtrise de la langue fait la différence, tout comme les aptitudes humaines : être autonome, apprécier la nouveauté, ne pas avoir peur du changement.

 


Une nouvelle organisation pour piloter la performance industrielle

Regroupant les activités de gestion, d’exploitation et de maintenance du réseau ainsi que l’ingénierie d’infrastructure, la branche SNCF Infra a bouleversé son organisation. Avec l’expansion du marché des travaux ferroviaires et le renforcement de la concurrence, le remodelage de l’activité était indispensable ; il s’est fondé sur les grands métiers de l’Infra.

Désormais, trois Territoires de Production Industrielle (TP), créés au sein de la Direction de la Production Industrielle, coordonnent les établissements équipement et entretien et les établissements logistique. Chaque TP assure le pilotage et l’organisation de la production, la coordination des établissements du territoire, l’expertise technique et l’interface avec l’externe et les autres branches SNCF, au travers des Délégations Infra Régionales. Pour renforcer la proximité, celles-ci ont d’ailleurs été créées en miroir des 12 directions régionales du client principal de l’entreprise : Réseau Ferré de France.

 


Un cadre nouveau pour la gestion opérationnelle des circulations

Ouverture à la concurrence, accroissement des trafics, cadencement, mise en place de nouvelles technologies… autant de facteurs qui bouleversent la gestion opérationnelle des circulations. La Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF), créée le 1er janvier 2010, est chargée d’assurer pour le compte de Réseau Ferré de France les missions de gestion du trafic et des circulations. Cette entité indépendante au sein de SNCF est garante d’un accès équitable au réseau, en toute transparence, pour toutes les entreprises ferroviaires. 

Le processus d’allocation des sillons sur le réseau est dorénavant très formalisé : lorsqu’une entreprise ferroviaire souhaite occuper une partie du réseau à un instant donné, elle doit formuler cette demande à la DCF.
Au quotidien, toutes les entreprises ferroviaires sont réunies pour prendre les décisions ensemble et aller dans le même sens en cas de situation perturbée : celui de la sécurité d’abord puis celui de la bonne marche des trains.