SNCF
innove

SNCF vous emmène au bout du e-voyage. Après le e-billet, les horaires de train en temps réel et le guidage jusqu’à la voie grâce à SNCF Direct, le smartphone devient le compagnon indispensable du voyage avec SNCF.

Le “geste sans contact” passe par le smartphone. Il utilise la technologie de communication NFC (Near Field Communication) qui permet l’échange d’informations entre des périphériques distants de 10 cm maximum, et le code-barres à deux dimensions (CB2D), ces pictogrammes décodables grâce à une application pour smartphone.

Connaître en temps réel les offres de covoiturage disponibles au prochain arrêt du train et se mettre en relation avec des covoitureurs pour aller au bout du voyage : c’est le but du site Internet mobile testé par SNCF Transilien et TER Franche-Comté.

Acheter son billet en bout de quai pour le prochain train au départ, simplement en scannant un code-barres 2D avec son smartphone : c’est le point interactif e-billet expérimenté par un panel de clients Grand Voyageur sur la ligne TGV Paris-Lille.

Et si la recherche virtuelle accélérait les progrès du train ? Les essais virtuels connaissent un succès croissant. La Recherche SNCF les pousse avec les plus grands noms de l’industrie et de la recherche. Rendez-vous en 2015 pour une certification 100% virtuelle.

Les acteurs du transport aéronautique et automobile utilisent depuis longtemps l’homologation virtuelle. Dans le ferroviaire, l’ouverture des frontières accroît l’exigence d’interopérabilité des matériels et le poids de la réglementation. Accélérer le processus d’homologation est vital et les essais virtuels présentent plus d’un avantage : ils sont moins chers, plus rapides et plus complets dans l’approche des conditions opérationnelles (y compris des situations extrêmes).

Homologuer un train consiste à vérifier s’il peut rouler dans les conditions de sécurité, de confort et d’environnement définies par le cahier des charges et la norme. Les essais portent sur trois domaines.

La dynamique ferroviaire : savoir ce qui conduit au déraillement et jusqu’à quelle vitesse un train peut rouler sans endommager la voie.
L’aérodynamique : effets de souffle au passage du train, sensibilité aux vents latéraux et risque d’envol de ballast.
Le contact pantographe-caténaire : risque de rupture et phénomènes d’arc électrique.

Ces trois domaines font l’objet de projets de recherche dédiés (DynoTrain, AeroTrain, PantoTrain) qui composent le programme TrioTRAIN lancé par la Commission européenne en 2009. Il regroupe plus de 30 partenaires, issus de l’industrie, de la recherche, des infrastructures et de l’exploitation : Bombardier, Alstom, Siemens, DB, Trenitalia, RFF et SNCF, qui pilote trois lots de travail. La certification virtuelle sera opérationnelle d’ici à 2015.