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La convention de gestion revue à la hausse, les gains de productivité et le développement des filiales dynamisent l’évolution de la branche infrastructure & ingénierie. Le chiffre d’affaires progresse de 2%. Accélérer la rénovation du réseau est l’enjeu n°1 de l’infrastructure, en première ligne pour réussir l’écomobilité.
La nouvelle filiale d’ingénierie de la SNCF se lance sur le marché français concurrentiel des infrastructures de transport et s’impose avec 30 % de réussite sur 200 appels d’offres.
La convention de gestion de l’exploitation et de l’entretien du réseau porte pour la première fois sur quatre ans. Près de 11 milliards d’euros sont engagés. Elle ouvre la perspective, clarifie les responsabilités respectives, précise les prestations à réaliser et les résultats à atteindre.
Après la mise en service réussie de la Ligne à Grande Vitesse Est européenne le 10 juin, l’Infrastructure se voit confier son entretien et son exploitation par RFF.
La campagne de renouvellement de tous les appareils de voie (93 aiguillages gigantesques) s’achève sur la LGV Sud-Est, sans perturbation pour les clients.
L’Office national des chemins de fer marocains fait appel au duo Systra et SNCF International pour l’aider à concevoir et à réaliser une liaison à très grande vitesse entre Tanger et Kénitra, au nord de Casablanca.
En 2007, la branche Infrastructure & Ingénierie contribue au record du monde de vitesse sur rail et réalise la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Est européenne Elle s’affirme dans le paysage français des ingénieries concurrentes et dans le monde.
La hausse du volume de travaux confiés par RFF dans le cadre du plan de rénovation du réseau et la révision du forfait de la convention de gestion font plus que compenser la perte d’activité liée à l’achèvement des travaux de la Ligne à Grande Vitesse Est européenne. Le chiffre d’affaires progresse de + 2 % et les gains significatifs de productivité réduisent la perte courante de la branche à - 67 millions d’euros contre - 110 millions d’euros en 2006.
Les filiales affichent une croissance d’activité tant en France qu’à l’international et apportent une contribution globale de 13,4 millions d’euros au résultat courant de la branche. Ainsi, le chiffre d’affaires de Systra progresse de 10 % à 227 millions d’euros, et celui d’Arep passe de 30 millions d’euros à 43 millions d’euros. SNCF International enregistre, pour sa part, un développement de 20 % de son activité et, pour sa première année d’existence, la filiale d’ingénierie Inexia affiche un chiffre d’affaires de 51 millions d’euros pour un résultat courant de 1,3 millions d’euros.
Le succès de l’ingénierie SNCF à l’international se confirme. La maîtrise d’oeuvre d’AREP continue de séduire la Chine, du centre informatique de la Banque d’Agriculture de Chine à Shanghai à la nouvelle gare de Wuhan. Au Vietnam, après la Financial Tower, 95 000 m2 et 68 étages à Hô Chi Minh-Ville, AREP décroche la BIDV Tower de Danang, 126 m de haut et 28 000 m2 de bureaux et commerces.
Si le Moyen-Orient reste le premier moteur de croissance de Systra, l’Afrique du Nord génère également une forte activité, et l’Asie redémarre avec plusieurs grands projets en Inde et au Vietnam. Systra pilotera la construction de la première ligne de métro de Mumbai et de Hanoï. Les études du pont Krasinski à Varsovie et la réhabilitation d’une ligne de 206 km en Bulgarie sont aussi au programme.
Au Maroc, l’ingénierie de la SNCF est sollicitée pour la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse qui reliera Tanger et Kénitra, au nord de Casablanca. L’accord signé avec l’Office national des chemins de fer marocains confie, pour un premier tronçon, la maîtrise d’oeuvre à Systra, l’assistance à maîtrise d’ouvrage à SNCF International et le pilotage industriel à Alsthom. Faire basculer tous les trains de voyageurs de Roumanie en horaires cadencés est un autre défi de taille pour les ingénieurs de SNCF International. Ils sont aussi les conseils en maintenance de la Ligne à Grande Vitesse High Speed One au Royaume-Uni et apporteront leur assistance technique à l’Argentine, premier pays du continent américain à s’engager dans la construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse.
INEXIA EN UN AN :
51 M€ DE CHIFFRE D’AFFAIRES
1,3 M€ DE RÉSULTAT COURANT
Elle porte sur les activités traditionnelles de l’Infrastructure, la construction de lignes nouvelles en tête, mais aussi la logistique et la fourniture des chantiers, la maintenance des infrastructures portuaires et même la maîtrise d’oeuvre des travaux sur le réseau exploité.
L’Infra a anticipé cette réalité en filialisant une partie de ses activités d’ingénierie dans Inexia. Dès sa première année d’existence, la filiale s’impose dans le paysage français des ingénieries concurrentes avec 30 % de succès sur les 200 appels d’offres auxquels elle a répondu.
La conception de lignes à grande vitesse ou classiques reste le coeur de métier d’Inexia. Elle s’est investie dans un groupement pour répondre à l’appel d’offres de RFF pour l’attribution en partenariat public privé de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux : 279 km, 40 viaducs et 390 ponts. Au-delà, Inexia affirme sa présence sur le secteur périurbain, les projets de tram-train en particulier, et se positionne d’emblée sur d’autres infrastructures : le fluvial, où elle remporte l’assistance technique et foncière auprès de Voies Navigables de France sur le projet du canal Seine-Nord ; le routier et l’autoroutier, où elle décroche la maîtrise d’oeuvre de la galerie de sécurité du tunnel du Fréjus.
Le plan de rénovation du réseau, la hausse des financements régionaux dans le ferroviaire et la nouvelle convention de gestion signée pour quatre ans, ouvrent en grand les perspectives de l’Infrastructure, qui s’engage sur sa trajectoire 2010.
La SNCF et RFF ont décidé de coordonner le plan de rénovation du réseau prévu jusqu’en 2010 avec la convention de gestion en l’inscrivant dans la même durée. RFF s’engage sur le volume d’entretien et sur le niveau des investissements de rénovation. Le carnet de commande de l’Infra est plein pour les quatre ans à venir et anticiper la production est désormais possible. RFF s’engage aussi sur un nombre de kilomètres de lignes où l’entretien peut être massifié. Pour l’Infra, cela signifie des plages horaires élargies pour réaliser des travaux plus importants. RFF s’engage enfin sur des montants annuels de rémunération, ajustables en fonction de la qualité de la production par un système de bonus/malus.
En contrepartie, à l’Infra SNCF d’effectuer un reporting régulier sur l’état du réseau et l’avancement des travaux, et de garantir un haut niveau de productivité. Au titre de sa mission d’exploitation, l’Infra se doit d’assurer un traitement identique à toutes les entreprises ferroviaires empruntant le réseau, qu’il s’agisse de la SNCF ou d’un opérateur concurrent.
80 % DE MAINTENANCE PRÉVENTIVE PAR AXE
Elle commence par la massification de la maintenance qui mobilise le plus les capacités du réseau. Objectif : réaliser 80 % de la maintenance préventive par axe, pour traiter toutes ses composantes, et sur une ou deux périodes de quelques semaines par an, planifiées à l’avance. Cette démarche sera déployée progressivement pour couvrir 18 600 km de lignes en 2011. Dès 2008, 2 500 km supplémentaires passent à la maintenance massifiée, dont sept lignes-tests du réseau classique et l’ensemble des lignes de la région Rhône-Alpes en respectant le nouveau cadencement, ce qui porte la part de lignes ainsi traitées à 4 100 km. Industrialiser la maintenance impose de mobiliser toutes les ressources nécessaires en temps et en heure : les équipes, mais aussi les matériaux et les engins. C’est pourquoi l’Infra met en place un opérateur logistique dédié à l’approvisionnement des chantiers, InfraRail, qui sera opérationnel au 1er janvier 2009. Parallèlement, l’Infra investira 268 millions d’euros dans la modernisation de son parc d’engins de maintenance d’ici à 2016.
500 km DE VOIES RENOUVELÉES EN 2008
4 100 km DE LIGNES EN MAINTENANCE MASSIFIÉE À FIN 2008
Assurer la formation des 1 658 collaborateurs recrutés en 2007 aux techniques ferroviaires est l’un des grands chantiers de l’activité. Audelà, l’Infra mobilise ses équipes sur des projets d’envergure qui promettent de faire avancer le train. Citons, en 2008, les travaux connexes de la LGV Rhin-Rhône, les installations terminales de Perpignan dans le cadre de la LGV Perpignan-Figueras, les prémices du Sillon Alpin Sud, l’achèvement de la modernisation de la ligne Marseille-Aix, l’électrification des lignes Nantes-Les Sables-d’Olonne et Vierzon-Tours, ou encore la mise en service de la première étape de la suppression du bouchon de Bordeaux.
Président-directeur général d’Inexia
«NOUS AVONS DES DÉFIS PROMETTEURS À RELEVER.»
Quel est le positionnement d’Inexia sur le marché de l’ingénierie du transport urbain et ferroviaire ?
Inexia souhaite conserver sa position de leader sur son coeur de métier – le ferroviaire – et devenir incontournable sur le marché des trams-trains. Inexia se positionne aussi sur l’urbain pour acquérir de nouvelles compétences et enrichir ses pratiques.
Comment articulez-vous votre développement par rapport aux autres filiales du groupe SNCF comme Systra ?
Nous sommes régulièrement en partenariat avec d’autres filiales du Groupe. Avec Arep, EFFIA ou Eurailtest, nos activités se complètent et n’entrent pas en concurrence. Lorsque SNCF I, Systra ou Keolis font appel à Inexia pour différents projets à l’étranger, nous nous refusons à contrarier les intérêts de l’une ou l’autre de ces filiales.
Quel bilan faites-vous de l’année 2007 ?
Le bilan est positif avec 30 % de réussite sur les appels d’offres et la pénétration dans d’autres secteurs comme le fluvial ou le routier. Nous avons maintenant des défis prometteurs à relever, puisque Inexia s’est positionnée au coeur de groupements de PPP pour la LGV Sud Europe Atlantique et le tram-train de l’île de la Réunion.
Faire de l’Infrastructure une force du système ferroviaire français — En 2012, le réseau ferroviaire dégagera davantage de capacités de transport, de fiabilité, de vitesse et de confort. La SNCF aura déployé ses savoir-faire d’ingénierie et de maintenance d’infrastructure ferroviaire en France et à l’export dans une dizaine de pays.
La SNCF accélérera les projets de régénération du réseau, en particulier en Île-de-France, en renforçant son approche industrielle, en innovant dans ses méthodes et en préfinançant certaines
opérations. Au-delà, la SNCF entend prendre sa place sur le marché français concurrentiel de l’ingénierie. Dès 2008, elle met ses techniciens et ses ingénieurs « en première ligne pour faire avancer le train » et donne une visibilité nouvelle à sa maîtrise technologique. Le 1er janvier 2009, la création de l’opérateur interne « InfraRail », porteur d’une nouvelle offre de fourniture et de logistique d’approvisionnement des travaux, renforcera l’efficacité de l’Infra sur les chantiers ferroviaires.
La SNCF est appelée à repenser la relation avec Réseau Ferré de France en la construisant dans la durée et dans le cadre de délégations plus globales, simplifiées et fondées sur la confiance. Les discussions ont commencé. Elles portent notamment sur le plan d’actions visant à optimiser l’allocation de capacités sur le réseau pour répondre aux besoins accrus de trafics, tout en assurant l’augmentation du volume de travaux.
1000 INGÉNIEURS RECRUTÉS D’ICI À 5 ANS
Directeur général délégué Infrastructure
« TRAVAILLER EN PARTENARIAT AVEC RFF SUR UN OBJECTIF COMMUN : RÉUSSIR LA REMISE À NIVEAU DU RÉSEAU. »
La nouvelle convention est un premier signe. Où en sont vos relations avec RFF ?
Nous avons une appréciation globalement positive de la nouvelle convention de gestion passée sur quatre ans, car elle nous permet d’anticiper, même si le processus relatif aux opérations de grand entretien doit encore être simplifié. Nous souhaitons maintenant aborder avec le même esprit la question des investissements de régénération. Avoir une mission plus globale, simplifier les processus et les délégations à l’Infra, travailler en partenariat avec RFF sur un objectif commun : réussir la remise à niveau du réseau par une approche industrielle, dans laquelle la simplification est, à nos yeux, un facteur majeur d’efficacité.
L’attribution des sillons est une tâche qui apparaît centrale dans le système ferroviaire et de plus en plus stratégique avec l’apparition des nouveaux entrants. En 2007, vous avez commandité conjointement avec RFF un audit sur l’allocation de capacité. Quels enseignements en avez-vous tiré ?
Cet audit identifie le besoin de changer profondément les méthodes et de s’approcher rapidement des meilleures pratiques observées en Europe. Le sujet, très technique et hypersensible compte tenu de la fragilité du système actuel, appelle une réponse d’experts et une analyse des risques engendrés par des scénarios d’évolution en rupture. Début 2008, un plan d’action susceptible d’être engagé à brève échéance a été établi. Il est partagé avec RFF et s’articule autour des thèmes suivants : mesurer la qualité des sillons délivrés aux entreprises ferroviaires, anticiper les répartitions de capacités deux ans à l’avance, simplifier les méthodes de conception et d’attribution, impliquer financièrement les acteurs, moderniser l’outil informatique, mieux organiser la production des sillons et des plages travaux. Cette mission est essentielle dans le nouveau système ferroviaire : c’est là que s’effectuent la mise en cohérence et les arbitrages entre sillons de circulation et plages de travaux, dont les conséquences de service et économiques sont majeures. Nul doute que ce sujet intéressera au premier chef le régulateur ferroviaire dès qu’il sera créé !
Industrialisation, filialisation, recrutement massif : l’Infra engage toutes les révolutions à la fois. Comment les collaborateurs les vivent-ils ?
Les collaborateurs de la SNCF sont très sensibles aux projets qui impactent leur quotidien, même si la finalité des projets peut être partagée. En particulier, l’industrialisation de la production induit pour certains métiers de la mobilité et un changement des conditions de vie, de transport et de travail, auquel le management local doit être attentif et apporter les réponses les plus appropriées. Les recru tements massifs de jeunes cadres et de techniciens supérieurs sont perçus comme le signe de l’accroissement durable de l’activité. C’est évidemment de bon augure pour tous, au sein de l’Infra.