Green Bonds
Mode de transport le plus respectueux de l’environnement, le transport ferroviaire tient un rôle primordial dans la transition écologique. C’est dans l’optique de participer pleinement à cet objectif que SNCF a lancé dès 2016 un important programme de financement vert (« Green Bonds »). Aujourd’hui, le groupe SNCF est l’un des principaux acteurs français et européen de ce marché.
Mis à jour le
Ce qu’il faut retenir
- SNCF est le premier émetteur de Green Bonds du marché du ferroviaire en Europe et dans le monde.
- Le groupe possède 5.7 Milliards d’euros d’encours de dette Green Bonds, soit 11% de l’endettement total de SNCF (au 31 décembre 2019).
- Il s’agit d’un axe de développement majeur pour les années à venir.
- Cette démarche s’inscrit globalement dans les engagements RSE du groupe SNCF.
- L’approche Green Bonds de SNCF est conçue sur la base d’une méthodologie robuste et validée par les meilleurs standards du marché (Green Bond Principles, Climate Bond Initiative).
Retrouvez les derniers documents du programme Green Bond SNCF
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Green bonds : les chiffres clés
L’image représente 2 chiffres clés :
- 5,7 milliards d’euros, c’est l’encours de la dette Green Bonds à décembre 2019
- 11,1%, c’est la proportion de dette Green Bonds dans l’endettement du groupe SNCF
- Green pioneer award : c’est la récompense reçue par le groupe SNCF pour la qualité de son reporting Green Bond de la part de la Climate Bond Initiative en mars 2019
- 3,7 millions de tonnes équivalent de CO2 évitées pour 1 milliard d’euros investis dans des projets « verts » de renouvellement
Fort d’un montant de 5.7 milliards de dette Green Bond (« Climate Bond »), SNCF est l’un des premiers émetteurs Green en Europe et le premier mondial dans le secteur du ferroviaire.
À plusieurs reprises, le groupe SNCF a illustré son rôle de pionnier :
- En octobre 2016, en émettant pour 900 millions d’euros, via SNCF Réseau, la première émission Green Bond du marché des gestionnaires d’infrastructure ferroviaire.
- En mars 2017, en émettant pour 1 000 millions d’euros, via SNCF Réseau, un Green Bond de maturité 17 ans, alors la plus longue du marché Français (entreprises, agences).
- En juillet 2017, en émettant pour 750 millions d’euros, via SNCF Réseau, un Green Bond de maturité 30 ans, alors la plus longue émission GB euros possédant la double certification « Green Bond Principles » (GBP) et « Climate Bond Initiative » (CBI).
- En août 2019, en émettant pour 100 millions d’euros, via SNCF Réseau, le premier Green Bond centenaire (100 ans) du marché Green Bond.
Les atouts du ferroviaire dans la transition écologique
Le train est le moyen de transport de masse le moins polluant. En France, le secteur des transports représente 30% des émissions de carbone pour 10% du trafic de passagers à l'échelle national, et moins de 1% de ces émissions.
A titre d’exemple, 1 km parcouru en train produit 8,4 grammes de CO₂eq contre 213 grammes pour la voiture individuelle.
Les émissions de CO₂ en grammes par voyageur pour 1 km parcouru
Sur l’illustration, on voit cinq modes de transport distincts, caractérisés par cinq images, à droite de l’image.
Pour chacun d’entre eux, est indiqué, dans des blocs sur fond vert, à gauche de l’image, en nombre de grammes par voyageur, le taux d’émission de CO2 pour un kilomètre parcouru.
Cela donne ces cinq chiffres sur fond vert, à gauche, chacun associé à un moyen de transport, à droite :
Un trajet en train, c’est 6,1 grammes de CO2 émis, par voyageur, pour un kilomètre parcouru.
Un trajet en autocar longue distance, c’est 35,2 grammes de CO2 émis, par voyageur, pour un kilomètre parcouru.
Un trajet en covoiturage, c’est 64,3 grammes de CO2 émis, par voyageur, pour un kilomètre parcouru.
Un trajet en avion, c’est 141 grammes de CO2 émis, par voyageur, pour un kilomètre parcouru.
Un trajet seul en voiture, c’est 193 grammes de CO2 émis, par voyageur, pour un kilomètre parcouru.
Le train, s'il est bien développé, est donc le seul moyen de transport de masse capable de diminuer de manière significative l'impact écologique de nos déplacements en Europe.
Une démarche qui s’inscrit dans les engagements RSE du Groupe
| Agence extra-financière | Scores 2016 | Scores 2017 | Scores 2018 | Scores 2019 | Rangs | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Groupe SNCF | VIGEO EIRIS | 53/100 | 66/100 | 66/100 | 72/100 | N°1 sur 22 entreprises |
| Groupe SNCF | ECOVADIS | 75/100 | 75/100 | 75/100 | 79/100 | Parmi les leaders sur 40 entreprises |
| SNCF Réseau | VIGEO EIRIS | 49/100 | 66/100 | 66/100 | 70/100 | N°2 sur 49 entreprises |
| SNCF Réseau | ISS-ESG | C+ | B- | B- | B- | N°2 sur 51 entreprises |
Le programme Green Bond du Groupe s’inscrit dans une démarche de participation active à la transition écologique dans le domaine du transport. Cela est notamment le cas au travers de multiples initiatives du Groupe :
Dans la recherche de nouvelles sources d’énergies propres :
- développement des carburants routiers alternatifs (biogaz, biodiesel, électrique, hydrogène)
- circulation des trains hybrides dès 2021
- circulation des trains à hydrogène dès 2023
- sortie du gazole ferroviaire à horizon 2035
- sortie du fioul domestique à horizon 2028
Dans la volonté d’amélioration de la qualité environnementale des actifs du groupe :
-
amélioration continue de la qualité environnementale du matériel roulant
-
certification Haute Qualité Environnementale (HQE) pour les nouvelles gares du Groupe
-
valorisation de l’énergie de freinage du train dans le but d’alimenter une gare ou un quartier
En promouvant toutes les formes de mobilités partagées :
-
SNCF Voyageurs SA, par l’amélioration continue, des meilleurs taux de remplissage et une efficacité énergétique en progression
-
KEOLIS, en développant l'une des nombreuses offres vertueuses : parc de bus fonctionnant au gaz naturel (métropole Tours Val de Loire), mobilités électriques (Orléans Métropole), autobus scolaires 100 % électriques (Canada)
Pour en savoir plus sur la politique RSE du Groupe
Méthodologie du programme Green Bond de SNCF SA
Hypothèses générales de notre approche :
- Les investissements de renouvellement permettent de maintenir l’infrastructure à son niveau optimal de fonctionnement, protégeant ainsi l’attractivité de l’offre ferroviaire pour les usagers ;
- Sans ces investissements, la qualité du réseau viendrait à se détériorer conduisant à une forte réduction de la vitesse de circulation.
Des investissements de renouvellement nécessaires
Cette image est une infographie. Elle présente, à travers un parcours fléché, les conséquences néfastes de l'absence d’investissements dans le secteur ferroviaire.
Le parcours comporte 7 cases réparties sur 4 lignes. Il se lit de gauche à droite et de haut en bas.
- La première case est située en haut à gauche de l’infographie. Intitulée « pas d’investissement », on peut y voir un dessin sur lequel est représenté un panneau avec le sigle euro barré sur une pièce de monnaie et un billet. Un agent SNCF est également dessiné à côté du panneau. Il se tient là, avec une moue dubitative et l’air désemparé.
- Une flèche pointe vers la droite, sur la même ligne, vers une case qui expose les conséquences de cette absence d’investissement dans une deuxième image intitulée « dégradation de l’infrastructure ferroviaire ». Pour illustrer cette dégradation, un dessin représente une voie ferrée sur laquelle un tunnel est fermé à la circulation.
- Une flèche pointe vers le bas, sur la ligne juste en-dessous, vers une case qui expose les conséquences de cette dégradation de l’infrastructure ferroviaire dans une troisième image intitulée « réduction de la vitesse de circulation ». Pour illustrer cette réduction de la vitesse de circulation des trains, un dessin représente un TGV INOUI circulant sur une voie ferré à côté d’un panneau de limitation de vitesse à 30 km/h.
- Une flèche pointe vers la gauche, sur la même ligne, vers une case qui expose les conséquences de cette réduction de la vitesse de circulation des trains dans une quatrième image intitulée « offre ferroviaire moins attractive ». Pour illustrer cette offre moins attractive, un dessin représente une main tenant un billet de train à côté duquel il est écrit : « offre bien ! (mais pas top) ».
- Une flèche pointe vers le bas, sur la ligne juste en-dessous, vers une case qui expose les conséquences de l’apparition d’une offre ferroviaire moins attractive dans une cinquième image intitulée « report modal vers d’autres modes de transports ». Pour illustrer ce report modal, un dessin représente une famille de trois personnes (un couple et son enfant) regardant amoureusement une voiture et un avion.
Deux flèches pointent vers le bas, sur la ligne juste en-dessous, vers deux cases (les sixième et septième) qui exposent les conséquences de ce report modal vers d’autres modes de transports.
- La sixième image est intitulée « augmentation de l’empreinte carbone du secteur des transports ». Pour illustrer cette augmentation de l’empreinte carbone, un dessin représente une voiture rouge crachant un nuage gris de gaz d’échappement dans lequel il est écrit « CO2 ».
- La septième et dernière image, située juste à côté de la sixième, est intitulée « baisse de recettes pour l’industrie ferroviaire ». Pour illustrer cette baisse de recettes, un dessin représente une rame TGV INOUI au-dessus de laquelle la ligne d’un graphique, entourée de sigles euro, plonge dangereusement.
En résumé, l’infographie nous dit que l’absence d’investissement entraîne une dégradation de l'infrastructure ferroviaire. Que cette dégradation entraîne une réduction de la vitesse de circulation des trains. Que cette réduction de vitesse génère l’émergence d’une offre ferroviaire moins attractive. Que cette offre moins attractive provoque un report modal vers d’autres modes de transports (l’avion et la voiture notamment). Que ce report modal a deux conséquences :
- l’augmentation de l’empreinte carbone du secteur des transports,
- une baisse de recettes pour l’industrie ferroviaire.
Une approche en deux temps :
- d’abord, via le calcul du coût carbone des projets engagés par le Groupe (émissions directes et indirectes) ;
- ensuite en calculant les émissions évitées grâce à l’utilisation optimale du réseau ferroviaire (rendue possible par les projets engagés).
Dans son approche, SNCF prend en compte l’ensemble des émissions émises, qu’elles soient directement liées à l’activité (machine de construction, émissions des trains thermiques) ou indirectement (coût carbone de l’électricité utilisée, coût carbone des matériaux utilisés).
Une approche en deux temps
Quelle est la méthode du calcul de l’empreinte carbone ?
- Prise en compte des émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre (GES) (consommation des engins de construction, etc.) prenant également en compte les émissions en amont (production de matériel, etc.)
- Extrapolation sur la base des montants investis plutôt que calculer l’impact projet par projet
- Vision « sur site » du projet et qui ne tient pas compte des émissions liées à l’utilisation de l’infrastructure, traité dans l’analyse des émissions évitées
Quelle est la méthode pour les émissions évitées ?
- Les émissions de GES générées par les projets de rénovation et développement de l’infrastructure permettront, à la fin, d’éviter des émissions durant la phase d’utilisation de l’infrastructure.
- L’utilisation de l’infrastructure génère également des émissions de GES en raison du trafic ferroviaire (diesel ou teneur carbone de l’électricité utilisée). Néanmoins, les projets de rénovation et développement de l’infrastructure améliorent la compétitivité du transport ferroviaire versus les autres modes de transport.
- La comparaison des émissions émises avec le projet versus les émissions émises dans un scénario de référence (hors projet) permet de calculer les émissions évitées.
Où vont les financements ?
Les ressources levées dans le cadre des émissions Green Bonds sont ensuite allouées à des projets dédiés à la rénovation / modernisation du réseau structurant et au développement de nouvelles lignes.
Plus de 6 milliards d’euros de projets éligibles en 4 ans
Les fond empruntés sont affectés à des investissements correspondant à l’une des catégories suivantes :
- Les investissements dédiés à la maintenance, mise à jour et efficacité énergétique du système ferroviaire. Les projets « green » éligibles sont :
- Les projets de rénovation de rénovation des voies, des caténaires, de la signalisation
- Tous les investissements sont réalisés sur le réseau structurant (UIC 1-4) et électrifié
Le montant de ces investissements est de 5621 millions d’euros entre 2016 et 20191.
- Les investissements dédiés à la mise en place de nouvelles lignes ou à l’extension des lignes existantes. Les projets « green » éligibles sont :
- Les projets dédiés à la création de nouvelles lignes et à l’extension des lignes existantes, améliorant ainsi l’accès au réseau pour les passagers et le fret ferroviaire
- Par exemple : la LGV Est, la LGV SEA (sud est atlantique), la LGV BPL (Bretagne - Pays de la Loire) et la LGV CNM (contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier)
Le montant de ces investissements est de 402 millions d’euros entre 2016 et 20191.
- Les investissements dédiés aux problématiques du changement climatique, de la protection de la biodiversité et des ressources naturelles. Les projets « green » éligibles sont les projets dédiés à la protection de la biodiversité et des ressources naturelles autour du réseau de la SNCF.
Le montant de ces investissements est de 0 euro entre 2016 et 20191.
1 De 2016-2017 il s’agit d’une allocation Green Bond retenue, en 2019 il s’agit d’une allocation à allouer.
Quel impact pour les investissements dans un Green Bond ?
Les Green Bonds du groupe conduisent à une économie carbone substantielle :
Sur cette image, apparaissent trois blocs horizontaux avec 3 chiffres mis en avant pour illustrer à quoi servent les emprunts verts investis par la SNCF. Ceux-ci indiquent, pour une somme donnée, le nombre de tonnes de CO2 évitées sur 40 ans et l’empreinte carbone en moins que cela représente, en nombre de personnes, sur cette même durée.
Ce qui donne :
- dans le premier bloc, une tirelire en forme de cochon avec deux euros apparaissent sur fond blanc à gauche. Au centre, le chiffre de 1 milliard d’euros est mis en avant, et le détail est indiqué à côté : il s’agit de 1 milliard d’euros investis dans un Green Bond dédié au renouvellement de l’infrastructure.
- dans le deuxième bloc, on voit, tout à droite, une main abaissant un nuage de dioxyde de carbone. Complètement à gauche, le chiffre de 3,7 millions de tonnes est mis en avant, et le détail apparaît ainsi : il s’agit de 3,7 millions de tonnes de CO2 -eq (qui signifie l’« équivalent CO2 ») d’émissions évitées sur une durée de 40 ans pour 1 milliard d’euros investis en obligations vertes.
- dans le troisième bloc, on voit, à gauche, une femme et un homme, et au centre le chiffre de 7600 Français mis en avant. Ce chiffre est détaillé à droite : on parle de l’empreinte carbone de 7600 Français sur une durée de 40 ans, économisée grâce aux emprunts verts.
Au total, les dépenses financées par les Green Bonds permettent de réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre (GES) du système de transport.
L’impact carbone des Green Bonds 2019 est équivalent à l’empreinte carbone de 7 600 Français.