« Notre but est d’éviter de croiser les flux de voyageurs pour minimiser les risques »

En cette période de grève, l’affluence dans les gares d’Ile-de-France est particulièrement massive. Comment SNCF réagit pour éviter les risques de chute sur les quais ? Catherine Hénot, référente de la démarche gestion de flux chez Transilien, répond aux questions de la Newsroom.

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Pouvez-vous décrire le système de gestion des flux, que l’on a pu voir en vidéo, gare du Nord et gare Saint-Lazare ces derniers jours ?

Alors il faut distinguer deux dispositifs : le premier, en vigueur dans certaines gares parisiennes et de banlieue, fait appel à des "gestionnaires de flux". Ce sont des prestataires postés tous les jours aux portes des RER aux heures de pointes, matin et soir, pour faciliter la descente et la montée des voyageurs et garantir le départ du train à l’heure..

Ce que l’on a vu ces derniers jours gare du Nord est un autre dispositif. Il est inspiré de celui utilisé lors des événements qui ont lieu au Stade de France. Il s’agit alors de retenir les voyageurs afin qu’ils n’arrivent sur le quai que lorsque la rame est en gare, vidée et qu’ils peuvent y monter. Dans le cas de la gare du Nord, il y a une rupture de l’interconnexion avec la RATP, donc la gare devient terminus (ce qui n’est pas le cas habituellement). Donc lorsque les RER arrivent en gare souterraine, les agents retiennent les voyageurs qui vont prendre le RER B ou D vers le Sud, le temps que la totalité des voyageurs sortant ait eu le temps de descendre et de vider le quai. Les agents laissent alors passer les voyageurs retenus qui peuvent monter à bord. Le système est le même pour la gare de surface, pour les trains qui vont vers le Nord.

La mesure est parfois mal comprise par les clients qui n’en comprennent pas toujours l’utilité. Mais notre objectif est clair : éviter le croisement des flux de voyageurs, montant et descendant, sur les quais, générateur de cohue et de mouvements non maîtrisés qui peuvent devenir dangereux. Le risque majeur est une chute sur les voies. Autre intérêt : limiter au maximum les temps d’échange sur les quais.

Quel est le dispositif mis en place gare Saint-Lazare ?

Là il s’agit d’agents qui créent un couloir grâce à des bâtons lumineux, afin de laisser passer les voyageurs. Mais le principe est le même : permettre à une rame de se vider avant de la remplir, et éviter que les flux ne se croisent ou ne s’entrechoquent.

Qui sont les agents chargés d’orienter les flux de voyageurs ?

Ce sont des agents de la Sûreté générale, des agents de sécurité, et des régulateurs de flux. Il y  a des agents de la gare, des gilets rouges (Volontaires de l’info) et des contrôleurs qui ne sont pas en situation de contrôler actuellement, et donc se mettent à disposition. Tout le personnel disponible est sollicité. L’escale s’organise le matin et le soir en fonction du personnel disponible. La coopération entre les métiers est efficace et la coordination de tous est primordiale..

Ce type de dispositif est aussi en cours Gare De Lyon et sur d’autres gares du réseau.

La problématique d’affluence est-elle étudiée par SNCF ?

Oui, et elle l’est de plus en plus. La foule n’est pas un fluide classique, si on peut dire. Elle a des comportements propres, qui sont étudiés de manière scientifique. On peut citer un expert de plus en plus cité dans les médias Mehdi Moussaid, qui se définit comme "foulologue". Le sujet n’est pas nouveau mais il est de plus en plus d’actualité, avec un mass transit qui gagne 3% de voyageurs en moyenne par an en Ile-de-France. Or toutes les gares n’ont pas été conçues pour absorber des flux aussi importants !

Et ces flux vont encore augmenter avec le Grand Paris et Eole. Certaines gares sont parfaites, comme celle du RER B La Plaine Saint-Denis, avec des quais et des rampes larges, sans goulet d’étranglement. D’autres, comme la gare du Nord, sont moins pratiques. SNCF a donc lancé des diagnostics dans les gares d’Ile-de-France, en fonction des projections de flux à venir les prochaines années. Avec des représentants de tous les métiers, agents des gares, agents de la Sûreté générale, conducteurs, personnel de la maintenance des gares, responsables des plans de transport et des services, tout le monde participe afin d’identifier les leviers sur lesquels on peut jouer, sans augmenter la superficie de la gare (ce qui est souvent impossible).

Quelques exemples : planifier des travaux intérieurs, ajouter de la signalétique monumentale, repositionner des écrans d’information, questionner l’aménagement des quais, pour laisser le plus d’espace disponible, apporter des informations sur l’affluence en gare aux clients pour que ceux qui le peuvent, choisissent le moment où la fluidité est la meilleure, etc.

Dans des lieux déjà congestionnés comme La Défense, on crée des sens de circulation et on étudie la possibilité de diffuser de la musique pour harmoniser les pas des voyageurs. Il y a un tempo précis, à 70 beats per minute, ("temps par minute") qui permet aux piétons de caler leurs pas et de fluidifier les déplacements. À suivre…