Crédit photo en-tête de page : SNCF Réseau-Jean-Jacques D'ANGELO

La décarbonation du transport ferroviaire

Afin de toujours améliorer notre sobriété énergétique, nous expérimentons de nouvelles énergies de traction. TER hybride, train à batteries ou au biocarburant… Carole Desnost, directrice Technologies, Innovation et Projets Groupe de la SNCF, fait le point sur cette révolution en cours du matériel roulant.

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L’ambition de la SNCF est de s’imposer comme un « acteur incontournable des mobilités bas carbone ». Sur quoi repose-t-elle ? 

Aujourd’hui, la moitié de nos trains sont électriques, et la SNCF n’émet que 0,4% des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports en France. Des chiffres qui parlent d’eux-mêmes. Mais nous entendons toujours faire mieux et notre démarche de décarbonation ne date pas d’hier…

C’est-à-dire ?

Depuis 1990, nous avons réduit de plus de 50% nos émissions de CO2 par voyageur transporté. Ce passage du diesel vers des énergies moins émettrices des gaz à effet de serre est bel et bien un enjeu majeur. Nous visons, d’ailleurs, la neutralité carbone et la sortie des circulations au diesel en 2050.

40% du trafic TER utilisent encore le diesel. Comment travaillez-vous avec les régions pour atteindre la neutralité carbone ?

TER s’est engagé à réduire ses émissions de CO2 de 100 000 tonnes par an d’ici à 2025. En fonction de leur situation et de leurs besoins, les Régions doivent donc pouvoir disposer de la meilleure option. Notre rôle est là : être en mesure de proposer aux Régions les solutions les plus économiques et les plus bas carbone possibles.

Depuis 1990, nous avons réduit de plus de 50% nos émissions de CO₂ par voyageur transporté.

Carole Desnost, directrice Technologies, Innovation et Projets Groupe de la SNCF

De quelle manière ?

Nous travaillons aussi bien sur le retrofit de matériel existant afin de prolonger d’une vingtaine d’années leur exploitation. Nous travaillons également à la conception de matériel neuf décarboné.

Avez-vous un exemple précis ?

Il y a notamment le TER hybride dont les premiers essais se déroulent cette année pour un déploiement prévu en 2023. C’est le premier projet d’hybridation d’une automotrice en France avec 2 des 4 moteurs diesel remplacés par des batteries. Quant aux autres projets en cours, qu’il s’agisse du train à batteries ou à hydrogène, nous travailler pour prouver la faisabilité technique de ces innovations.

Quel est le défi technique majeur auquel vous faites face  ?

Nous cherchons à améliorer l’autonomie de ces nouveaux trains. Celle-ci n’est pas encore au niveau du diesel, même si l’hydrogène présente de meilleurs résultats que le train à batteries. Mais nous disposons aussi d’une autre alternative très intéressante…

Laquelle ?

Celle du train au biocarburant, une innovation qui a pour avantage de ne nécessiter aucune modification de la motorisation des trains roulant au gazole. En outre, l’huile de colza est produite localement, ce qui facilite son transport comme sa distribution. L’utilisation de ce biocarburant permet de réduire les émissions d’oxyde d’azote et de particules, à hauteur de 50% sur les moteurs les plus récents. Par contre, sa production est plus coûteuse que le diesel. Aujourd’hui, tout ce qui est « vert » entraîne un surcoût, raison pour laquelle il est important d’optimiser nos dépenses.

Et pour en revenir au défi de l’autonomie…

L’hybride est forcément une transition vers le train à batteries. Aujourd’hui, le mode batterie est surtout activé dans les zones sensibles, type entrée de gare ou centre urbain. Le train hybride aura toute sa pertinence tant que les batteries n’auront pas une autonomie suffisante pour des trajets longs.

Comment éviter cela ?

Nous travaillons notamment sur le temps de recharge des batteries ainsi que sur leur puissance. Il faut aussi qu’elles ne soient pas trop lourdes et encombrantes. Aujourd’hui, les batteries sont fabriquées essentiellement en Asie. Nous souhaitons donc qu’un écosystème d’industriels se développe en France. Voilà le type de progrès nécessaires pour assurer le passage du train hybride au train « full » batterie.

Un train autonome en énergie, même sur un petit parcours, cela évite d’électrifier les ponts, les tunnels, etc.

Carole Desnost, directrice Technologies, Innovation et Projets Groupe de la SNCF

Concernant les TER, allez-vous privilégier une option technique plutôt qu’une autre ?

Les régions pourront faire le choix entre batterie ou hydrogène. Pour cette dernière solution, son développement dépendra de la volonté de la région de créer ou non un « écosystème », pour ses transports en commun, basé sur l’hydrogène. Les poids lourds qui traversent la région devraient aussi utiliser l’hydrogène. Dans ces conditions, passer au train à hydrogène prendrait alors tout son sens et gagnerait grandement en compétitivité.

Sur le papier, c’est un sacré bouleversement…

Mais la SNCF n’est pas seule à promouvoir l’hydrogène. De nombreux autres acteurs économiques et industriels vont dans le même sens. De notre côté, nous développons avec nos partenaires un train à hydrogène, et nous entendons démontrer sa faisabilité technique en toute sécurité. Reste que le choix des lignes et du type de train est aux mains des Régions. Nous participons certes aux discussions sur l’implantation et l’exploitation des stations à hydrogène, mais, au final, ce sont bien les autorités organisatrices des transports qui décident.

Tout se fera donc au cas par cas ?

Le choix dépend aussi des distances comme du trafic. Lorsqu’il y a beaucoup de trains, les solutions les plus classiques seront probablement favorisées. Il faut aussi que nous adaptions progressivement nos infrastructures. Je prends l’exemple de la région Sud où seront exploités des TER à batteries. Nous allons repenser toute l’électrification afin de la rendre plus « frugale ». Un train autonome en énergie, même sur un petit parcours, cela évite d’électrifier les ponts, les tunnels, etc. Autant de travaux longs et coûteux qu’il est bon d’éviter. De même, si nous réduisons le coût des installations électriques grâce aux futures générations de trains autonomes en énergie, cela nous permettra plus tard de renouveler le réseau avec des budgets moins importants.

1 Le rétrofit est une conversion électrique de tout type de véhicule à moteur thermique, essence ou diesel.