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Au cœur de la politique européenne des transports figure la création d’un espace ferroviaire sans frontières ni barrières. Pour y parvenir, l’innovation technologique joue un rôle essentiel. Explications.

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Un réseau unique en construction

Cela ne vous traverse sûrement pas l’esprit quand vous voyagez hors de France par le rail, mais faire circuler un même train à travers différents réseaux nationaux représente une vraie gageure en raison de la diversité des matériels, des infrastructures et des réglementations.

L’ambition européenne d’établir un espace ferroviaire unique a pour principal objectif de favoriser l’essor de ce mode de transport respectueux de l’environnement. Elle repose sur un vaste chantier d’harmonisation des réseaux nationaux, auquel prend part un nombre croissant d’acteurs publics comme privés.

Plus qu’une révolution dans l’histoire du chemin de fer en Europe, le réseau unique est en effet, aujourd’hui, un impératif face à l’urgence climatique. Pleinement engagée auprès de ses partenaires à l’échelle européenne, la SNCF joue un rôle majeur dans sa construction.

Pourquoi prendre le train est un geste écologique ?

Vers un train « sans coutures »

Gommer les différentes barrières techniques qui séparent les pays européens est un enjeu crucial pour le transport de marchandises comme de voyageurs.

La SNCF œuvre, à travers plusieurs projets expliqués ci-dessous, à mettre en place ce qu’on appelle l’interopérabilité ferroviaire.

L’interopérabilité ferroviaire, clef de voûte du réseau unique

Qu’est-ce-que l’interopérabilité ferroviaire ? Ce terme technique désigne la circulation d’un train, librement et en toute sécurité, sur toutes les infrastructures européennes. L’ensemble des pays membres de l’UE est donc impliqué dans ce projet, qui s’inscrit dans une logique de collaboration européenne.

L’interopérabilité comporte aussi un enjeu économique. En effet, faire circuler des trains partout en Europe implique de permettre à n’importe quel opérateur de circuler dans l'ensemble des pays européens. C’est donc, à terme, la promesse d’une réduction considérable des coûts pour tous les acteurs du monde ferroviaire européen.

Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI)

L’interopérabilité ferroviaire concerne :

  • les infrastructures ferroviaires
  • le matériel roulant
  • les règles d’exploitation
  • les règles d’autorisation

Cette uniformisation globale des infrastructures, du matériel roulant, des règles d’exploitation et des règles d’autorisation suppose d’instaurer des standards. C’est là qu’entrent en jeu les spécifications techniques d’interopérabilité, appelées STI. Au nombre de 11, classées par thèmes, ce sont des documents techniques qui visent à garantir les exigences essentielles de l'interopérabilité et à rendre opérationnel le système ferroviaire.

La réglementation au service de l’harmonisation

Dans cette logique d’uniformisation, chaque innovation doit faire l’objet d’une réflexion quant à son l’impact sur la réglementation. Faut-il créer ou non une nouvelle réglementation spécifique ? C’est la question sur laquelle travaillent nos experts à chaque fois qu’une nouvelle technologie émerge. Pour pouvoir ensuite défendre les intérêts de l’entreprise à l’échelle européenne.

Découvrez l'interview de notre spécialiste Gilles Quesnel

Quelques grands projets innovants au service du réseau unique

L’ERTMS

Projet phare en Europe, l’ERTMS pour « European Rail Traffic Management System », est le système de gestion du trafic ferroviaire qui, à terme, remplacera les différents systèmes nationaux de signalisation en Europe. Et permettra d’améliorer considérablement la performance du réseau.

Linx4Rail et Ocora

Les principaux opérateurs ferroviaires européens, dont la SNCF, ont joint leurs forces pour développer une architecture commune du système ferroviaire. L’objectif est de remplacer les systèmes actuels par des modules digitaux et évolutifs, afin de baisser les coûts et d'augmenter l’efficacité du chemin de fer.

Cette nouvelle architecture s’appuie sur deux projets en particulier :

  • Linx4Rail pour l’ensemble de l’architecture du système ferroviaire
  • Ocora (Open CCS On-board Reference Architecture) pour les systèmes embarqués à bord des trains

Le DAC

L’attelage automatique digital de fret (« Digital Automatic Coupling » ou DAC) est un maillon essentiel pour rendre le fret ferroviaire plus efficace. Il permettra d’une part, d’améliorer les opérations dans les zones de triage de wagons, et, d’autre part, de confirmer de manière certaine et permanente l’intégrité du train. In fine, grâce à l’ERTMS de dernière génération, une augmentation du nombre de trains circulant sur le réseau sera possible.

Les STI pour les échanges télématiques

Le travail sur les STI relatives aux applications télématiques au service des voyageurs et au service du fret sert à harmoniser l’architecture informatique globale (systèmes d’information, de réservation, etc).

Le FRMCS

Le FRMCS (« Future Railway Mobile Communication System ») désigne le prochain système de télécommunications mondial conçu par l’Union internationale des chemins de fer (UIC), en partenariat avec les grands acteurs du secteur ferroviaire. Successeur du GSM-R, le système actuel de transmission des données qui repose sur la 2G, le FRMCS s’appuie, lui, sur la 5G. Il est un élément clé de la numérisation du transport ferroviaire.

Nos partenaires à l’échelle européenne

La SNCF est partie prenante des travaux techniques pour mettre en place l’interopérabilité ferroviaire et s’implique à chaque étape, grâce à ses experts.

Nous travaillons ainsi avec l’Agence européenne du rail (ERA), l’organisme qui prépare les spécifications techniques d’interopérabilité, par l'intermédiaire des associations représentatives du secteur ferroviaire ou encore des autorités nationales de sécurité.

Puis, lors des discussions de la Commission européenne, nous sommes encore une fois présents, cette fois, pour fournir le plus d’éclairages possible à l’Etat français sur les conséquences de la réglementation à l’étude et ce, dans la perspective du vote des Etats membres de l’Union européenne, qui validera les textes sur l’interopérabilité à l’issue des débats.

La SNCF s’intègre néanmoins dans un écosystème comportant différentes entités publiques et privées : institutions, organismes, entreprises. Tous ces acteurs du ferroviaire œuvrent ensemble pour harmoniser le réseau ferroviaire européen.

Succédant à Shift2Rail, Europe’s Rail est le partenariat lancé à l’échelle européenne pour faire progresser la recherche ferroviaire et accélérer la mise en place de technologies innovantes et de solutions opérationnelles.

En savoir plus

C’était comment avant ?

La construction du chemin de fer en Europe s’est faite de manière désordonnée : chaque pays a, ainsi, mis au point son propre système, avec des écartements de rails, des gabarits ou des systèmes d'alimentation variés.

Si certaines de ces différences subsistent aujourd’hui encore, comme, par exemple, en Espagne, où un certain nombre de voies ne comportent pas le même écartement que les voies françaises, d’autres différences sont peu à peu gommées. C’est un fait, l’interopérabilité est déjà en marche…