Crédit photo en-tête de page : Maxime Huriez / SNCF

Automne : nos solutions face aux problèmes d’adhérence

À l’automne, les feuilles mortes accumulées peuvent entraver la circulation des trains. Nous mettons tout en œuvre pour anticiper leur impact sur le fonctionnement du système ferroviaire, et vous informer en temps réel.

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Vidéo : Feuilles mortes sur les voies et retards : comment ça marche ?

Le projet adhérence

L’automne est l’une des principales périodes sujette à la perte d’adhérence. La présence conjuguée de feuilles mortes, écrasées par les roues des trains, et d’humidité génère une pâte végétale graisseuse sur le rail qui réduit considérablement l’adhérence, comme une voiture en présence de verglas sur une route glissante. Cette problématique est universelle et touche les opérateurs ferroviaires du monde entier.

Lancé au premier semestre 2017, le Projet Adhérence réunit des experts issus des différents métiers du ferroviaire : circulations des trains, maintenance du réseau, conduite et matériel. Il a pour objectif d’améliorer la performance des trains les plus affectés par les phénomènes d’enrayage et de patinage.

 

Qu’est-ce que le patinage ?

Le patinage est la perte d’adhérence au moment de l’accélération du train. Cette difficulté à accélérer et à atteindre la vitesse normale est souvent synonyme de retards. Il peut parfois arriver que le train ne parvienne pas à redémarrer après un arrêt.

Qu’est-ce que l’enrayage ?

L’enrayage est la perte d’adhérence au freinage. La conséquence directe est un allongement de la distance au freinage. Dans les cas les plus sévères, les dégâts constatés sur les roues et sur les rails nécessitent l’intervention des services de maintenance.

Les mesures mises en place

La mise en place de logiciel anti-enrayeurs

Les engins modernes sont conçus avec moins de roues, ce qui réduit le nombre de contacts entre ces dernières et le rail. Dès lors, l’effort sur chaque essieu au freinage, ou au démarrage, est plus important. Une force trop importante peut provoquer un glissement sur le rail ou peut bloquer les roues. En outre, la mise en place de logiciel anti-enrayeurs sur les trains, semblable à celui de l’ABS sur les voitures, permet de limiter les effets de glisse lors du freinage du train. Associées, ces deux mesures réduisent le nombre de profilages de roues et, par conséquent, les immobilisations des rames. L’objectif est de limiter au maximum les suppressions de train et assurer les circulations dans le respect de la sécurité tout en garantissant le confort pour nos clients.

Les opérations d’élagage et de débroussaillage

Afin de lutter contre les effets de la végétation, des opérations d’élagage et de débroussaillage sont menées dès le printemps et sont ciblées dans les zones dite « à risque ».

Le nettoyage du rail

Afin de prévenir les effets de la météo et de la végétation autour du réseau, on nettoie les rails. L’automne est une période sensible : des opérations de nettoyage sont menées, et les trains laveurs sont prioritaires sur les autres circulations. En s’assurant d’un nettoyage efficace, on diminue sensiblement le risque de perte d’adhérence. De nouveaux outils de nettoyage des rails sont à l’étude.

La remise en état du matériel

Lorsque le rail est glissant à cause des feuilles mortes le train continue d’avancer en glissant sur le rail, même si les roues se bloquent. Le temps de freinage devient plus long et le rail se transforme en rabot pour la roue qui fabrique des plats ou « roues carrées ». Lorsqu’un plat se forme, le train doit-être envoyé en atelier. La roue doit être usinée pour retrouver ses caractéristiques d’origine. Cette opération s’effectue dans un « tour en fosse » : une machine-outil placée sous les rails rabote la roue. Dans les cas plus sérieux, il est parfois nécessaire de changer la roue. Ces importantes opérations sont effectuées dans des centres spécialisés et immobilisent longuement les rames.

La formation et la sensibilisation

Concernant la conduite, de nouvelles mesures améliorent la transmission des signalements par et pour les conducteurs. En parallèle, des actions de sensibilisation sont aussi régulièrement menées afin d’adapter les gestes métiers conduite.

Un plan transport adapté

En collaboration avec les Autorités organisatrices, un plan de transport adapté peut être mis en place pendant la période sensible afin de préserver le matériel. L’objectif est ainsi de limiter les risques de retards et de suppressions de trains.

En moyenne, un wagon laveur nettoie près de 480 km de rail par jour.

Plusieurs solutions sont développées par SNCF Réseau pour limiter les risques liées aux problème d’adhérence : 

  • Le système Sleet Brush permet de nettoyer « à sec » le rail. Il est constitué d’un ensemble de lames d’acier qui décollent les dépôts présents sur le rail grâce à un brossage rigoureux. 
  • La commande perdue est un dispositif permettant d’inhiber l’anti-enrayeur s’il est actif pendant plus de dix secondes. Un dysfonctionnement du logiciel anti-enrayeurs pourrait, en effet, relâcher à tort le frein en cas de détection d’un glissement de la roue. Le dispositif de freinage du train pourrait alors être altéré de manière permanente. C’est pourquoi le dispositif de commande perdue permet de couvrir les risques de défaillance de l’anti-enrayeur. Il peut cependant augmenter la probabilité d’obtenir un plat sur les roues. 
  • Au nombre de 18 aujourd’hui, deux tours en fosse (TEF)1 supplémentaires seront implantés à Sotteville et à Toulouse entre 2022 et 2024.
  • Le gel adhérence Dipostel est un gel utilisé pour des zones ponctuelles où l’adhérence n’est pas suffisante (zone de freinage, entrée/sortie de gare…). Un test a été effectué à Paris Sud Ouest. Ces essais sont renouvelés cette année sur la zone de St-Cyr. 
  • Le nettoyage de rail grâce à un dispositif léger, portable et mobile testé en Haute-Picardie. Il permet de traiter et nettoyer près de 300 mètres de voie. Cet engin a été adapté d’un système existant (débroussailleuse de quai) et transformé pour être utilisé en voie.
  • Afin de permettre aux agents de conduite d’anticiper leurs freinages sur des zones à adhérence dégradée, une préannonce de gare située à 1800 mètres du point d’arrêt est ajoutée en complément du panneau classique présent à 1000 mètres. Ce dispositif se développe progressivement sur quelques territoires fortement impactés par l’adhérence dégradée

Le Big Data à la rescousse

Les équipes de la Direction du Digital SNCF ont recueilli et analysé des dizaines de jeux de données internes et externes (détails des tournées de nettoyage, âge du rail, opérations de débroussaillage réalisées, type de végétation aux abords des voies, données météorologiques, etc.). Le but de la manœuvre  ? Mettre en œuvre et optimiser des solutions innovantes afin de répondre à trois besoins principaux :

  • identifier les sections de lignes les plus exposées
  • adapter le programme de nettoyage en cours de campagne
  • piloter la prédiction du phénomène afin d’adapter au mieux à la réalisation des tournées

En savoir plus (en vidéo)

Vidéo : Pour que les trains roulent encore en automne, la SNCF fait la guerre aux feuilles mortes

1 Cette installation permet de procéder à certains actes de maintenance, tel le reprofilage des essieux afin de leur rendre leur forme initiale et ainsi garantir une adhérence parfaite.