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AMIENS, METZ, PAU... CES VILLES QUI RÉINVENTENT LE BUS

Avec leur allure de tramway sur roues, les bus à haut niveau de service (BHNS) révolutionnent vos transports en commun dans un nombre toujours croissant de villes. Directeur exécutif de Keolis France, Frédéric Baverez vous explique pourquoi.

Depuis le printemps 2019, notre filiale Keolis exploite à Amiens le plus important réseau de bus électrique d’Europe, avec la création de quatre nouvelles lignes de BHNS. Grâce à leur voie dédiée, leur motorisation innovante (électrique, gaz naturel et même hydrogène), leur grande amplitude de service et leur allure de tramway sur roues, les BHNS séduisent de plus en plus d’agglomérations soucieuses de conjuguer offre de transport performante et mobilité durable.

En tant que directeur exécutif de Keolis France, Frédéric Baverez est un témoin privilégié de cette métamorphose de nos transports en commun. Il revient, ici, sur le succès grandissant de ces nouvelles lignes de bus.

Pourquoi le BHNS est-il autant plébiscité par les moyennes et grandes agglomérations, telles que Amiens, Metz ou encore Pau ?

Les zones denses dans les agglomérations de 200 000 ou 250 000 habitants ont besoin d’une offre de transport attractive. Cela passe notamment par la vitesse commerciale et la fréquence de passage. Le bus à haut niveau de service combine ces deux éléments tout en étant plus abordable financièrement que le tramway. Ainsi, pour construire un réseau de tramway, il faut compter environ 20 millions d’euros par kilomètre et 2 à 3 millions par rame. Or, concernant le BHNS, le coût est nettement moindre : entre 5 et 8 millions d’euros par kilomètre et un véhicule coûtant entre 400 000 et 800 000 euros.

Mais, face au défi de la mobilité urbaine, les BHNS représentent également une solution pour les très grandes villes disposant déjà de modes de transport lourds. Plus flexible, le BHNS renforce le maillage du réseau notamment dans les zones plus périphériques, moins bien desservies. C’est le cas à Lyon, à Lille ou à Rennes.

Une ligne de BHNS peut transporter 40 000 voyageurs par jour

Mais le tramway ne peut-il pas transporter plus de monde ?

Une ligne de BHNS peut compter jusqu’à 35 000 ou 40 000 voyageurs par jour. Si chaque bus est moins capacitaire qu’une rame de tramway, en termes de fréquentation globale, la capacité d’une ligne de BHNS est donc proche de celle d’une ligne de tramway.

BHNS et tramway sont donc complémentaires ?

Il ne faut surtout pas les opposer et chacun des modes a sa zone de pertinence. D’ailleurs, le facteur décisif n’est pas qu’économique. Le BHNS s’avère parfois être la meilleure solution du fait de la configuration de l’agglomération. C’est le cas dans certains centres-villes anciens : notre pays compte bon nombre de cœurs historiques où insérer des rames de tramway de 30 ou 42 mètres, dans des rues très sinueuses et des virages à angle droit, serait impossible…

Qu’est-ce qui différencie le BHNS par rapport à une ligne de bus classique ?

D’abord par son infrastructure, avec des couloirs dédiés dans lesquels les véhicules particuliers ne peuvent pas s’insérer mais aussi des priorités aux feux tricolores, voire des traversées directes de ronds-points comme pour les tramways ; cela permet de garantir une vitesse commerciale élevée, autour de 20 km/h. Ensuite, par la fréquence qui ne doit pas excéder 10 à 12 minutes maximum entre deux bus en heure de pointe ; à l’hyperpointe, celle-ci peut même tomber à moins de 5 minutes. Enfin, cette fréquence est combinée à une grande amplitude du service, qui démarre tôt le matin, vers 5h30, et se poursuit la plupart du temps en soirée.

Une attention toute particulière est aussi portée au design des bus, qui tranche clairement avec celui bien plus sobre de leur prédécesseurs…

C’est un autre point essentiel : le BHNS se doit d’être visible. C’est un vecteur d’image. Les stations, particulièrement travaillées sur le plan architectural, l’attestent aussi. Il est clair que la livrée ne doit pas ressembler à celle d’un bus articulé quelconque. On doit percevoir immédiatement la différence. De ce point de vue, le BHNS de Metz avec ses bus de 24 mètres de long à trois corps est très efficace.

Le BHNS est spectaculaire mais aussi innovant sur le plan des motorisations : bus hybride ou électrique, hydrogène, gaz naturel…

Le secteur du transport public a un rôle prépondérant à jouer face au défi de la transition énergétique. Keolis accompagne ainsi les autorités organisatrices dans le choix et la mise en service de véhicules plus respectueux de l’environnement et moins émetteurs de gaz à effet de serre. Les BHNS se prêtent bien aux alternatives au diesel, comme par exemple le nouveau « Némo » 100% électrique d’Amiens. Avec 43 bus de 18 mètres de long, Amiens Métropole dispose d’ailleurs de la plus grande flotte 100% électrique en Europe.

Quels sont les prochains BHNS qui seront mis en service ?

Après Amiens qui a lancé son BHNS en mai 2019, d’autres agglomérations vont suivre : à Bayonne, un service de BNHS 100% électrique sera mis en service début septembre. Pau a, quant à elle, fait le choix de l’hydrogène pour propulser ses futurs BHNS ; avec l’appui de Keolis, ils entreront en service à l’automne prochain. Enfin, le BHNS de la communauté d'agglomération de Sophia-Antipolis, qui sera lancé d'ici la fin d'année et dont nous venons de signer le contrat d’exploitation, circulera au gaz naturel.

Cette politique volontariste en matière de mobilité durable peut-elle réellement contribuer à limiter le recours à la voiture individuelle ?

Quand de nouvelles lignes de BHNS apparaissent, la fréquentation connaît toujours un fort essor, sur les lignes concernées mais aussi, avec un effet d’induction, sur l’ensemble du réseau. C’est à la fois une meilleure offre de service et une image de modernité. Résultat, si l’on prend l’exemple de Metz, la fréquentation des transports en commun a augmenté entre 24,9% dans l’année qui a suivi le lancement du nouveau BHNS. On retrouve à peu près les mêmes chiffres dans les autres villes.

Où la France se situe-t-elle à l'échelle européenne et mondiale en matière de BHNS ?

Notre pays est en avance en matière de transports collectifs, notamment au niveau des budgets consacrés aux transports urbains par habitant dans les villes de moins d’un million d’habitants. En outre, trois des cinq plus grands opérateurs mondiaux du secteur sont français. Il y a donc une école française. Notre savoir-faire s'exporte.

En ce qui concerne les motorisations alternatives, la Suède, qui a pris très tôt des mesures de bannissement du diesel, est à la pointe. Mais, entre pays de taille comparable, l’électrification de la flotte est plus rapide en France qu’en Allemagne, en Angleterre ou en Espagne. D’ailleurs, la loi de Transition énergétique adoptée en 2015 devrait encore accélérer la conversion aux énergies zéro émission. Obligation est ainsi faite aux grandes agglomérations de basculer vers des transports publics propres à partir de 2020.