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«Quand on prend le TGV, on se déplace ; quand on prend un train de nuit, on voyage»

En France comme en Europe, le train de nuit revient sur le devant de la scène. Plus qu’un simple effet de mode, c’est un changement en profondeur de nos habitudes de déplacement qui se profile, comme nous l’explique Olivier Metge, Directeur des Trains de nuit INTERCITÉS chez SNCF Voyageurs. Rencontre.

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Relance du Paris - Nice et du Paris - Lourdes, inauguration d’une liaison nocturne vers Vienne en partenariat avec ÖBB, le retour du train de nuit s’accélère. Une dizaine de lignes nationales ont d’ores et déjà été annoncées à l’horizon 2030, dans le cadre du plan de relance du gouvernement. Cette politique s’inscrit dans la lutte contre le réchauffement climatique et implique, pour SNCF Voyageurs, de nombreux enjeux : confort et services à bord, desserte des territoires, liaisons européennes, et montée en puissance du «slow travel». 

Comment est née l’idée de relancer les trains de nuit chez SNCF Voyageurs ?

Ce retour en grâce a plusieurs origines. Pourquoi a-t-on arrêté les trains de nuit ? Les décennies 1990, 2000 et 2010 ont été celles d’un développement fort des compagnies aériennes low cost et de la multiplication des liaisons TGV, y compris intersecteurs. C’était donc une période pendant laquelle l’enjeu était « d’aller vite ». Si l’on ajoute à cela le développement des hôtels à bas coûts, on comprend mieux pourquoi les trains de nuit, représentants du « slow travel » ont beaucoup souffert, et ce d’autant que le produit n’avait quasi pas évolué depuis des années. Le train de nuit est donc sorti peu à peu du marché.

Est-ce un problème européen ?

Ce qui est sûr, c’est que les trains de nuit ont souffert dans toute l’Europe. La décision de la DB (Allemagne) d’arrêter les trains de nuit en 2016 a pesé lourd dans la perception du produit. La Belgique a également arrêté les trains de nuit au départ de Bruxelles. Seuls les ÖBB (Autriche) pour des trains internationaux et TrenItalia (Italie), pour des services majoritairement intérieurs ont continué à assurer des services Nuit de qualité.

Observe-t-on cette relance dans toute l’Europe ?

La volonté de relancer les trains de nuit n’est pas uniquement française, elle concerne toute l’Europe. Elle est présente partout et portée par de nombreux opérateurs. On a vu renaître une relation de Zurich à Amsterdam alors que le Wien - Paris faisait son retour. Mais il y a aussi des réouvertures en Europe de l’Est et une compétition annoncée entre deux opérateurs sur la route Hambourg – Stockholm. Tout ceci est possible parce que le train de nuit à plusieurs atouts.

Lesquels ?

D’abord, il y a indubitablement une prise de conscience climatique grandissante. Confidentiel il y a encore quelques années, le « slow travel » est désormais en vogue. L’impact environnemental des transports fait l’actualité, les appels de Greta Thunberg et le « flygskam » (littéralement la « honte de prendre l’avion ») sont relayés par les médias, etc. Le coût écologique des voyages en avion pousse les gens à se poser désormais la question des alternatives.

Résultat : le train de nuit revient à la mode…

Ce regain de popularité n’est pas seulement dû à l’évolution de l’opinion publique au sujet du réchauffement climatique. Il y a aussi un intérêt économique. Lorsqu’on prend un train de nuit, à la différence d’un avion, on voyage de centre-ville à centre-ville. Pas besoin de se rendre à l’aéroport, de payer un taxi, etc. Et si l’on s’organise bien, on gagne une nuit d’hôtel. Nous avons un peu trop négligé cet aspect. Il faut inciter les clients à comparer les coûts globaux des différents modes de déplacement, c’est-à-dire le coût d’acheminement, mais aussi le coût du logement sur place.

N’y a-t-il pas aussi un effet sentimental ? Le train de nuit, dans l’esprit des gens, c’est aussi l’Orient-Express, qui continue de faire rêver…

L'Orient-Express est effectivement l’une des marques les plus iconiques qui soit. Mais au-delà de ce moyen de transport de luxe, le train de nuit est empreint d’une nostalgie considérable. C’est une « nostalgie positive » puissante. J’ai pu l’observer dans les réactions de mon entourage quand j’ai commencé à travailler sur ce sujet. Nombre de collègues m’ont raconté avec émotion leurs expériences dans des trains de nuit quand ils étaient jeunes. Ce qui prouve bien qu’à une époque, le train de nuit avait une vraie place dans le monde. La résonance médiatique dont bénéficie la relance des trains de nuit en atteste aussi. Il y a une « musique de fond » autour du train de nuit. Et cela crée une appétence dans l’opinion publique pour « le slow travel », plus propice à la déconnexion. Je dis souvent : « Quand on prend le TGV, on se déplace, quand on prend un train de nuit, on voyage ».

Comment adapter le train de nuit à notre époque ?

C’est sur ce point que porte principalement notre réflexion. Il s’agit de transformer l’essai, d’aller au-delà du simple effet de mode autour du train de nuit. Nous devons améliorer les conditions du voyage en travaillant sur l’offre et le service dans le train mais aussi avant et après le voyage. Le point le plus visible actuellement, c’est le programme de rénovation des voitures de nuit.

Quelles rénovations sont prévues justement ?

En matière d’aménagement intérieur, à part la climatisation, les voitures n’ont pas bougé depuis les années 1960. C’est la raison pour laquelle, en ce moment, nous remettons en état 122 voitures. Ce programme de rénovation comprend des opérations lourdes, pour un coût total de 144 millions d’euros. C’est comme un taquin, ce jeu en forme de damier où l’on fait glisser tour à tour des carreaux dans des cases : on prend les voitures actuelles dans « leur jus » pour relancer les lignes. Dans le même temps, on en rénove d’autres. Puis une fois celles-ci remises à neuf, on en prélève dans le parc pour les transformer à leur tour, etc. L’architecture des voitures reste la même mais nous apportons des améliorations significatives. Il y a un vrai saut de performance en matière d’insonorisation. On ajoute aussi des prises individuelles par couchette, le wifi à bord, et les sanitaires sont remplacés. On a également amélioré les couleurs, la luminosité et le look général. Notre programme de rénovation doit s’achever en 2023.

De nouvelles voitures sont-elles aussi prévues pour les futures lignes annoncées ?

L’État envisage de commander 300 voitures neuves. Notre objectif est donc de tenir avec le parc existant en attendant ce nouveau matériel, qui doit selon moi intégrer une évolution des fonctionnalités. Par exemple, une amélioration évidente serait de travailler sur l’accessibilité des trains de nuit.

D’autres améliorations sont-elles envisagées ?

Oui, nous travaillons également sur l’hospitalité à bord. Sur les trains de nuit qui partent tôt, on doit travailler sur des espaces pour les voyageurs qui n’ont pas envie de manger leur sandwich assis sur le bord de leur couchette, ou qui ont besoin de taper leur compte-rendu de la journée sur leur ordinateur portable. J’aimerais que l’on teste des aménagements plus conviviaux à bord, pour se restaurer, mais aussi pour visionner sa liseuse sans déranger ses voisins qui souhaitent dormir. L’accessibilité pour les vélos doit aussi être améliorée afin de prendre en compte la révolution deux roues, y compris pour les vélos à assistance électrique. J’aimerais des voitures plus modulables, dans lesquelles on pourrait ranger des skis l’hiver et des planches à voile l’été.

Les chemins de fer autrichiens sont-ils une source d’inspiration pour la SNCF ?

ÖBB a fait le choix stratégique de relier les grandes capitales d’Europe. Et pour cause, l’Autriche est située au cœur du continent. Ce n'est pas le même marché du tout que celui de nos trains actuels. Chez SNCF Voyageurs, notre autorité organisatrice, l’État, nous demande des trains de nuit de Paris à Briançon, à Rodez ou à Latour-de-Carol-Enveitg de façon quotidienne, toute l’année. C’est de l’aménagement du territoire. D’ailleurs, si nous analysons les chiffres, nous nous rendons compte que ces lignes au cœur des territoires n’ont pas les mêmes taux de fréquentation que d’autres. Ainsi, le taux de remplissage sur une ligne comme Paris - Briançon varie beaucoup moins entre la semaine et le week-end, en dehors des périodes de vacances scolaires bien entendu. Ces lignes ont donc une utilité au quotidien. La composition de la clientèle est encore différente sur les lignes reliant Paris à Nice ou à Toulouse. Il nous faut donc trouver des solutions pour apporter des réponses à chaque territoire et à la clientèle qui varie au cours de la semaine et de l’année.

L’absence de projets concernant des trains de nuit allant au nord ou à l’ouest a d’ailleurs été pointée du doigt, tout comme le fait que les trains partent tous de Paris…

Il est plus facile de faire partir un train de Paris en raison du bassin de population en Île-de-France. Je suis néanmoins convaincu de la possibilité de lancer des lignes qui ne passent pas par la capitale. Car notre gros avantage, par rapport à l’avion, c’est d’avoir des gares intermédiaires entre le point de départ et d’arrivée. Sans donner d’exemple précis, on comprend que les arrêts intermédiaires permettent d’additionner la population des agglomérations desservies pour remplir un train de nuit. Il y a de nombreuses possibilités de lignes à explorer. Mais pour cela, il sera nécessaire de disposer de plus de matériel qu’aujourd’hui.

Est-ce-que les lignes de nuit qui existaient avant ont encore une pertinence ?

Elles nous indiquent la présence de marchés à l’époque où elles existaient. On peut légitimement supposer que les habitants de ces territoires continuent d’effectuer les mêmes déplacements, mais les données doivent être actualisées et il faut aussi tenir compte du fait que les frontières peuvent être plus poreuses qu’avant.

En parlant de modèle économique, les trains de nuit doivent-ils être rentables ?

Il n’y a pas de train de nuit rentable aujourd’hui. Les chemins de fer autrichiens sont subventionnés, tout comme le Caledonian Sleeper, le train qui relie Londres à l’Écosse, ou encore les trains italiens. Mais quand on compare avec l’avion, on oublie un peu vite que nos concurrents aériens ne sont pas assujettis à la TVA sur les billets d’avion, ne paient pas de taxe sur le kérosène et ne paient pas la tonne de CO2 qu’ils émettent, alors qu’ils sont pourtant fortement émetteurs de CO2, y compris en haute atmosphère. Rappelons que la capacité d’un train est largement supérieure à celle d’un avion. Dans le train de nuit Paris - Vienne, il y a 360 places. C’est exactement la capacité de deux Airbus A320.

Comment imaginez-vous l’avenir des trains de nuit ?

Le train de nuit va garder sa mission d’aménagement du territoire dans certains endroits difficiles d’accès quel que soit le mode de transport. Mais il existe aussi un marché à l’échelle européenne, celui des voyages de nuit entre les métropoles européennes. Il repose sur la possibilité de relier durant la nuit des métropoles distantes de 800 à 1500 km. Demain, si la tonne de COproduite devient payante, cela va créer un sacré Big Bang dans le domaine du transport. Et cela poussera les gens à trouver d’autres solutions de déplacement. Aujourd’hui, si l’on cumule les clients prenant l’avion au départ d’Amsterdam, Rotterdam et Bruxelles en direction de Barcelone, on peut remplir plusieurs trains de nuit quotidiens. Donc la question va vraiment se poser, tant le train de nuit peut offrir une alternative à une partie des déplacements par avion en Europe. À nous d’être prêts pour ce changement de paradigme, en rendant le train de nuit plus attractif et plus convivial, tout en restant abordable. Il reste que son avenir dépend aussi de nombreux facteurs qui sont, eux, hors de notre maîtrise.