Die französische Eisenbahn seit 1827

Seit der ersten Eisenbahnstrecke Kontinentaleuropas im Jahr 1827 hat der Zug in Frankreich menschliche Tragödien, technologische Herausforderungen, kulturelle Revolutionen und noch viel mehr erlebt... Entdecken Sie die Geschichte der Eisenbahn und jener, die sie schreiben.



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  2. 1939
  3. 1946
  4. 1955
  5. 1957
  6. 1959
  7. 1966
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1957

EIN FEINER ZUG FÜR EUROPA: DER TEE

1957 schließen sich unter der Direktive des Internationalen Eisenbahnverbandes (Union Internationale des Chemins de Fer) acht nationale Bahnunternehmen zur „Trans Europ Express“-Gruppe zusammen. Die TEE sollen vor allem Geschäftreisenden eine Alternative zum immer beliebter werdenden Flugzeug bieten.


Die Luftfahrt ist Synonym für Modernität, Schnelligkeit und bequemes Reisen. Die TEE-Gruppe muss folglich schnelle und komfortable Direktverbindungen zwischen den großen europäischen Wirtschaftszentren anbieten.
Aber wie reist man in Europa mit dem Zug ohne umzusteigen? Auch wenn die Gleisabstände gleich sind, ist man von einer Einheit noch sehr weit entfernt.
Die Lösung: Mehrsystemlokomotiven, die unter unterschiedlichen Strom- und Signalsystemen fahren können. Die Baureihen CC 40101 bis 40110, die Paul Arzens entworfen hat, werden von Alsthom in Belfort gebaut.


1959

DER PR2, EIN PRÄSIDIALER WAGGON FÜR GENERAL DE GAULLE

Seit Gründung der Fünften Französischen Republik, bereist der Staatschef sein Land oft mit dem Zug. Selbstverständlich braucht er dafür einen eigens für ihn gebauten Waggon.
Dazu wird das Fahrgestell eines Waggons von 1924 verstärkt, um den Einbau einer Klimaanlage und der Panzerung zu ermöglichen.


Das Ergebnis der Umbauarbeiten ist ein kleiner Präsidentenpalast: Eine Ehrenplattform, ein Empfangssalon (von Leleu eingerichtet), ein Büro, ein Schlafzimmer mit einem Bett, das der Größe des Generals angepasst ist und eine Nasszelle mit Dusche und Toilette.
Der präsidiale Salon mit dem blauen Farbton „Bleu Méditerranée“ lackiert und mit einem vergoldeten Band mit goldenem Laub dekoriert. Ein von Revol entworfenes und in den SNCF-Werkstätten von Arles gegossenes Bronzewappen mit der Aufschrift „Présidence de la République“ (Präsident der Französischen Republik) schmückte beide Seiten des Waggons.
General de Gaulle benutzt den PR2 häufig bei seinen offiziellen Reisen.


1966

DER „AÉROTRAIN“ DES TÜFTLERS BERTIN

Für viele ist der Zug kein zeitgemäßes Transportmittel mehr: Das Auto und die Autobahnen werden immer beliebter und das Flugzeug ist ein ernstzunehmender Konkurrent bei „Geschäftsreisen“.


SNCF, die Inhaberin des Geschwindigkeitsweltrekords, gründet 1966 eine Forschungsabteilung, die an der Modernisierung des Systems Rad-Schiene arbeiten soll. Zur gleichen Zeit erprobt der französische Ingenieur Jean Bertin zwischen Orleans und Artneay einen „Aerotrain“. Dieses Fahrzeug, eine Luftkissenschwebebahn, die auf einer Führungsschiene in form eines umgekippten „T“ aus Beton fährt, wird von zwei Raketenmotoren mit Propellern angetrieben. Am 5. März 1974 erreicht es eine Geschwindigkeit von 417,6 km/h.
Aber dieses System ist von der Rad-Schiene-Technologie weit entfernt und SNC sucht nach anderen Lösungen, die auf klassischen Gleisen einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb ermöglichen, der mit dem  bestehenden Schienennetz kompatibel ist.


1967

DER „CAPITOLE“ FÄHRT 200 KM/H: STARTSCHUSS FÜR DIE HOCHGESCHWINDIGKEIT

SNCF beschließt, die beiden Lokomotiven BB 9291 und 9292, die für eine Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h entwickelt worden sind, vor den „Capitole“ zu spannen, ein Zug der Paris-Austerlitz mit Toulouse verbindet.


Die 200 km/h werden auf einer 70 km langen Teilstrecke zwischen Les Aubrais und Vierzon erreicht. Die Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit auf dieser Teilstrecke um 40 km/h bedeutet einen Gewinn von 7 Minuten für die gesamte Reise. Die Verbindung Paris-Toulouse dauert jetzt noch 6 Stunden bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 118,7 km/h.
Zum ersten Mal bietet SNCF eine regelmäßige Zugverbindung mit einer Spitzengeschwindigkeit von mehr als 160 km/h an. Am 28. Mai 1967 tritt der „Capitole“, der bis dato schnellste Zug der SNCF seinen Dienst an – ganz in rot mit einem grau-weißen Band um die Hüfte und mit der Inschrift „Capitole“ aus poliertem Messing.


1969

TECHNOLOGISCHE HERAUSFORDERNGEN

Zwischen 1969 und 1975 erhält SNCF 74 Lokomotiven vom Typ CC 6500, die mit 1.500 Volt Gleichstrom fahren können. Sie leisten 8.000 PS und ziehen die Züge auf den elektrifizierten Achsen im Südwesten und Südosten Frankreichs.


Der berühmte Zug „Mistral“, Schmuckstück des Unternehmens, der die Nummer 1 trägt und zwischen Paris und Nizza fährt, bekommt zwischen 1968 und 1974 nicht weniger als 122 neue Waggons mit der Bezeichnung „Mistral 69“; 4 Barwagen sind sogar mit einem Sekretariat und einem Frisiersalon ausgestattet, nicht zu vergessen die Speisewagen und Wagen mit Bedienung am Platz.
Auf Strecken, die nicht elektrifiziert sind, kommen Lokomotiven mit Gasturbinen zum Einsatz. Damit beginnt die Zeit der schnellen Triebwagen, der „Turbotrains“ von SNCF, die eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h erreichen und Modernität mit Komfort verbinden.


1974

ÖLKRISE, HOCHGESCHWINDIGKEIT UND ENDE DES DAMPFZEITALTERS

Obwohl der „Turbotrain“ ein großer Erfolg ist (inspiriert von der Luftfahrttechnologie erreicht er am 8. Dezember 1972 eine Geschwindigkeit von 318 km/h und stellt damit einen Weltrekord für Gasturbinenantrieb auf), bewirkt die Ölkrise von 1973, dass für die künftigen Hochgeschwindigkeitszüge andere Antriebsarten den Vorzug erhalten.


Georges Pompidou beschließt am 6. März 1974 den Bau der neuen Eisenbahnstrecke von Paris nach Lyon und gleichzeitig die Zukunft des Elektroantriebs. Also muss SNCF die Stromabnahme über Fahrleitungen perfektionieren. Die Entscheidung des französischen Präsidenten ermöglicht die Einsparung von 150.000 Tonnen Öl jährlich.

Am 31. März rückt die Dampflokomotive 141 R 73 vom Depot in Sarreguemines zu ihrer letzten Dienstreise aus. Nach 142 Jahren treuer und loyaler Dienste ist die Ära der Dampfrösser in Frankreich endgültig beendet.