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Die französische Eisenbahn seit 1827

Seit der ersten Eisenbahnstrecke Kontinentaleuropas im Jahr 1827 hat der Zug in Frankreich menschliche Tragödien, technologische Herausforderungen, kulturelle Revolutionen und noch viel mehr erlebt... Entdecken Sie die Geschichte der Eisenbahn und jener, die sie schreiben.



  1. ...
  2. 1883
  3. 1888
  4. 1897
  5. 1900
  6. 1907
  7. 1914
  8. ...

1897

4. KLASSE UND EINE LEGENDÄRE DAMPFLOK

Die Dampflok, die bereits 1897 von der Kamera der Filmbrüder Lumière in dem Streifen L’Arrivée d’un train en gare de La Ciotat („Ankunft eines Zuges im Bahnhof von La Ciotat“) unsterblich gemacht wurde, muss modernisiert werden. Um die immer mehr werdenden und immer besser ausgestatteten Personenzüge (was die Waggons immer schwerer und länger werden lässt) zu ziehen, werden immer kräftigere und schnellere Lokomotiven gebraucht.

Und so erscheinen einige Jahre später, 1907, die ersten Prototypen der legendären "Pacific", des neuen Lokomotiventyps "231" (auch „2' C 1'“ genannt: ein voraus laufendes Drehgestell auf zwei Achsen, drei miteinander verbundene Kuppelachsen und eine hintere Laufachse) auf der Bildfläche. Der französisch-schweizerische Komponist Arthur Honegger hat eine Fahrt mit dieser Lokomotive in dem sinfonischen Satz Pacific 231 musikalisch verewigt.

1906 führt die Eisenbahn von Elsass-Lothringen für Strecken, die mit dem Omnibus bedient werden, eine 4. Klasse (seit dem Beginn des Eisenbahnzeitalters hatten Passagierzüge immer drei verschiedenen Klassen angeboten). In dieser neuen Klasse reist man vor allem stehend.

Video :
Ankunft eines Zuges in La Ciotat – Louis Lumière, Sommer 1897 © Association frères Lumière

1900

DIE ERSTE ELEKTRISCHE LOKOMOTIVE, DER „SALZTOPF“ FÄHRT IN PARIS

Im Jahr 1898 ist der Gare d’Austerlitz, der Pariser Heimatbahnhof des Streckennetzes der Compagnie du Paris-Orléans, noch ziemlich weit vom Zentrum der Hauptstadt entfernt. Deshalb beschließt die Gesellschaft, die Linie um 3,8 km Richtung Zentrum zu verlängern und einen neuen Bahnhof zu bauen – Paris-Orsay (der heute das Musée d’Orsay beherbergt).


Diese Teilstrecke kann allerdings nur unterirdisch gebaut werden. Deshalb kommen die Dampfloks wegen ihrer Schadstoffproduktion als Zugmaschinen nicht in Frage. Also lassen die Ingenieure auf dieser Strecke Elektroloks fahren.

Acht Lokomotiven, die den Strom mit einer Schleiffeder von einer dritten seitlichen Stromschiene abnehmen (wie heute noch bei der Pariser Metro), werden zwischen 1900 und 1904 ausgeliefert. Der Volksmund nennt sie wegen ihres Aussehens „Boîte à Sel“ (Salztopf): Die zentrale Führerkabine thront über je einer abgeschrägten Motorhaube auf jeder Seite.


1907

DIE PACIFIC – EINE DAMPFLOK GEHT IN DIE GESCHICHTE EIN

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts findet die „Compagnie du Paris à Orléans“ (P.O.), dass sich in ihrem Fuhrpark keine Dampflokomotiven finden, die genug Kraft entwickeln, um Schnell- und Expresszüge ziehen können, weil diese immer schwerer werden.
Das Wachstum der Eisenbahn geht ungehemmt weiter – pausenlos werden neue Strecken eröffnet und die Zahl der Fahrgäste erreicht schwindelnde Höhen. Um dieser Entwicklung Rechnung zu tragen, bekommen die Passagierwaggons nunmehr metallische Strukturen, die auf Drehgestellen montiert werden. Sie sind jetzt zwar länger, um noch mehr Fahrgäste aufnehmen zu können, aber auch viel schwerer.
Neue, stärkere und vor allem schnellere Lokomotiven müssen also her. Die „Compagnie du P.O.“ und die „Société Alsacienne de Construction Mécanique“ (SACM) entwickeln gemeinsam einen neuartigen Lokomotiventyp mit einem voraus laufenden Drehgestell auf zwei Achsen, drei miteinander verbundenen Kuppelachsen und einer hinteren Laufachse. Der Lokomotiventyp „231“ (wegen der Achsanordnung) wird „Pacific“ genannt. Die ersten Prototypen erscheinen 1907. Es sind die ersten Exemplare Lokomotivenfamilie, die sich bei Eisenbahnern, Kennern und in der Öffentlichkeit einen legendären Ruf erworben und die Arthur Honegger in seinem sinfonischen Satz „Pacific 231“ verewigt hat.

Historische Lokomotive - 


1914

DIE EISENBAHN IM ERSTEN WELTKRIEG

Am 2. August 1914 übernimmt das Militär für viereinhalb Jahre die Kontrolle über das französische Eisenbahnnetz. Material und Personal werden requiriert und für den Truppentransport eingesetzt.

Schon der Krimkrieg (1855) und der Sardinische Krieg (1859) haben die strategische Bedeutung der Eisenbahn eindeutig unter Beweis gestellt. Aber erst nach dem deutsch-französischen Krieg von 1870-71 definiert eine speziell eingesetzte Kommission die Pflichten des Staates einerseits und der Eisenbahnunternehmen andererseits. Ein Dekret verpflichtet die Bahnbetreiber, an jedem überdachten Waggon, der für Militärtransporte eingesetzt werden kann, ein Schild anzubringen, aus dem hervorgeht, wie viele Soldaten oder Pferde damit transportiert werden können. Beispiel: „Männer 40 – Pferde 8“.

Der Pariser Gare de l’Est hat tausende von Soldaten abfahren gesehen. Seit 1926 erinnert ein monumentales Werk des amerikanischen Malers Albert Herter, „Le Départ des poilus, août 1914“ in der Bahnhofshalle an die Rolle, die der Eisenbahn in diesem traurigen Kapitel der Menschheit zukam.



1922

DAS BAUMINISTERIUM BESCHLIESST DIE ELEKTRIFIZIERUNG MIT GLEICHSTROM

Nach dem 1. Weltkrieg beschließt das Ministerium für das öffentliche Bauwesen einen Rahmenplan zu Elektrifizierung des gesamten öffentlichen Schienennetzes mit 1.500 Volt Gleichstrom.


Die erste elektrifizierte Strecke verläuft 150 km entlang der Pyrenäen von Toulouse nach Dax. Im gleichen Jahr stellt die „Compagnie du Midi“ auch ihre bereits mit Wechselstrom funktionierenden Strecken auf Gleichstrom um.

Bei der Fabrik „Ateliers de Construction Mécanique“ in Tarbes bestellt das Bahnunternehmen gleichzeitig eine Reihe von 50 Lokomotiven. Am 30 Oktober 1922 wird der erste Abschnitt zwischen Pau und Lourdes von einer E-Lok des Typs BB E 4002 eingeweiht. Das gedeckte Weiß ihrer Außenhaut, das sich grundlegend von der Farbe ihrer dampfenden Kolleginnen unterscheidet, symbolisiert den Aufbruch der Eisenbahn in eine neue Ära.


1930

DIE LINIE NACH SCEAUX UND DIE UNTERIRDISCHE DURCHQUERUNG VON PARIS

Die Geschichte der Linie nach Sceaux, die von der Haltestelle Paris d’Enfer (heute Denfert-Rochereau) ausging, reicht bis in das Jahr 1846 zurück.



Durch mehrere Verlängerungen konnten mit dieser Strecke viele Gemeinden im Süden von Paris versorgt werden. Und in den 1930er Jahren plant das Verkehrsministerium im Rahmen eines Projekts zur Schaffung eines Netzes von Vorortzügen sogar ihre Verlängerung mit der Paris-Durchquerung im Untergrund. Die Pariser müssen sich jedoch noch bis in die 1970er Jahre gedulden, bevor das S-Bahnnetz „Réseau Express Régional“ (RER) endlich Wirklichkeit wird.
Weil die Durchquerung von Paris in einer Tunnelröhre mit Dampflokomotiven unmöglich ist, beschließt die Verwaltung die Elektrifizierung der Strecke.
150 neue, sehr komfortable Triebwagen werden bestellt, die hellgrün lackiert sind und ein weißes Dach haben. Das gepflegte Innere lässt keine Wünsche offen: Komfortable Sessel und gedecktes Licht, das von Art-Deco-Leuchten kommt.