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Die französische Eisenbahn seit 1827

Seit der ersten Eisenbahnstrecke Kontinentaleuropas im Jahr 1827 hat der Zug in Frankreich menschliche Tragödien, technologische Herausforderungen, kulturelle Revolutionen und noch viel mehr erlebt... Entdecken Sie die Geschichte der Eisenbahn und jener, die sie schreiben.



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  2. 1922
  3. 1930
  4. 1933
  5. 1934
  6. 1937
  7. 1938
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1938

DIE GEBURT VON SNCF

Das Gesetz von 1937 hat die offizielle Gründung von SNCF am 1. Januar 1938 zur folge. Der Staat hält 51% des Kapitals der gesamtwirtschaftlichen Aktiengesellschaft, der Rest gehört privaten Aktionären wie beispielsweise der Rothschild-Gruppe. SNCF muss wie ein normales Industrieunternehmen wirtschaften und gleichzeitig die Aufgaben des öffentlichen Dienstes wahrnehmen. Das Unternehmen ist in fünf Regionen gegliedert, die zum Teil der Organisation des Eisenbahnnetzes vor 1937 entsprechen: Ost, Nord, West, Südwest und Südost. Zu diesem Zeitpunkt arbeiten 515.000 Eisenbahner für das Unternehmen, das 42.700 Kilometer Schienenstrecken betreibt, davon 8% elektrifiziert.


1939

SNCF IM ZWEITEN WELTKRIEG

Die Eisenbahn hat größte strategische Bedeutung für das Militär... Sie befördert Soldaten und Kriegsmaterial... Nach dem Ende der Kriegshandlungen im Juni 1940 wird sie im Zuge des Waffenstillstandsabkommens vollständig und zur freien Verfügung dem deutschen militärischen Transportwesen unterstellt.

Die Résistance, der französische Widerstand, und auch die Widerstandskämpfer in den Reihen der Eisenbahner selbst widmen ihr mit ihren Aktionen besondere Aufmerksamkeit. Dazu gehört auch der „Plan Vert“, eine Serie von Aktionen während der „Operation Overlord“, der alliierten Invasion in der Normandie. Die Eisenbahn wird allerdings auch von den Nazis zum Transport der Deportierten in die Konzentrations- und Vernichtungslager missbraucht.

Nach dem Krieg muss die SNCF sofort wieder ihren Aufgaben im ganzen Land gerecht werden. Aber sie hat 20% ihrer Mitarbeiter und Ausrüstungen verloren. Zum Beispiel existieren im Jahr 1944 nur noch 6.000 Dampflokomotiven von ehedem 18.000... und auch das durch den Krieg stark in Mitleidenschaft gezogene Schienennetz muss möglichst schnell wieder instandgesetzt werden.

Zum historischen Archiv des Unternehmens


1946

ERSTER MODERNISIERUNGS- UND ELEKTRIFIZIERUNGSPLAN

Im Rahmen des Wiederaufbaus wird 1946 ein Planungskommissariat eingerichtet. Ab 1947 treten bei SNCF nacheinander fünf Pläne für Wiederaufbau und Modernisierung des Netzes n Kraft. Die Eisenbahn genießt höchste Priorität bei den Anstrengungen zur wirtschaftlichen Entwicklung des Landes.


Der erste Plan betrifft die Jahre 1947 bis 1953. Er sieht die Modernisierung der Achse Paris-Lyon und ihre Elektrifizierung mit 1.500 Volt Gleichstrom vor. SNCF-Generaldirektor Louis Armand initiiert aber auch erste Tests in Savoyen mit dem wirtschaftlicheren und leistungsfähigeren Einphasenwechselstrom. Schließlich wird beschlossen, die industrielle Arterie in Nordost-Frankreich zwischen Valenciennes und Tionville mit dem neuen Einphasenwechselstrom zu elektrifizieren, um dem steigenden Bedarf an Beförderungskapazitäten für Kohle, Erz und Produkte der Eisen- und Stahlindustrie gerecht zu werden.


1955

ELEKRIFIZIERNG DER NORDOST-ACHSE MIT 25.000 VOLT UND EIN DOPPELTER WELTREKORD

Die SNCF konzentriert sich jetzt darauf, den Transport von Schwer- und Massengütern zu erobern.


Nach der Einführung des Wechselstroms mit 50 Hz durch den Ingenieur Louis beschließt das Unternehmen, die Nordost-Strecke, die wichtigste Verbindung zwischen den Kohle- und Stahlrevieren des Landes, damit auszurüsten.
Dieser „Industriestrom“ ist wirtschaftlicher als der herkömmliche 1.500 Volt Gleichstrom. Er wird später auch auf allen Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Einsatz kommen. Schon 1955 beschließt SNCF, Geschwindigkeiten im Bereich von 300 km/h zu erproben.
Dafür werden zwei Lokomotiven ausgewählt, die CC 7107 und die BB 9004. Diese Versuche werden auch auf der Strecke Bordeaux-Bayonne durchgeführt.
Am 28. März erreicht die CC 7107 eine Geschwindigkeit von 331 km/h und 29. März tut es ihr die BB 9004 gleich – ein doppelter Weltrekord.


1957

EIN FEINER ZUG FÜR EUROPA: DER TEE

1957 schließen sich unter der Direktive des Internationalen Eisenbahnverbandes (Union Internationale des Chemins de Fer) acht nationale Bahnunternehmen zur „Trans Europ Express“-Gruppe zusammen. Die TEE sollen vor allem Geschäftreisenden eine Alternative zum immer beliebter werdenden Flugzeug bieten.


Die Luftfahrt ist Synonym für Modernität, Schnelligkeit und bequemes Reisen. Die TEE-Gruppe muss folglich schnelle und komfortable Direktverbindungen zwischen den großen europäischen Wirtschaftszentren anbieten.
Aber wie reist man in Europa mit dem Zug ohne umzusteigen? Auch wenn die Gleisabstände gleich sind, ist man von einer Einheit noch sehr weit entfernt.
Die Lösung: Mehrsystemlokomotiven, die unter unterschiedlichen Strom- und Signalsystemen fahren können. Die Baureihen CC 40101 bis 40110, die Paul Arzens entworfen hat, werden von Alsthom in Belfort gebaut.


1959

DER PR2, EIN PRÄSIDIALER WAGGON FÜR GENERAL DE GAULLE

Seit Gründung der Fünften Französischen Republik, bereist der Staatschef sein Land oft mit dem Zug. Selbstverständlich braucht er dafür einen eigens für ihn gebauten Waggon.
Dazu wird das Fahrgestell eines Waggons von 1924 verstärkt, um den Einbau einer Klimaanlage und der Panzerung zu ermöglichen.


Das Ergebnis der Umbauarbeiten ist ein kleiner Präsidentenpalast: Eine Ehrenplattform, ein Empfangssalon (von Leleu eingerichtet), ein Büro, ein Schlafzimmer mit einem Bett, das der Größe des Generals angepasst ist und eine Nasszelle mit Dusche und Toilette.
Der präsidiale Salon mit dem blauen Farbton „Bleu Méditerranée“ lackiert und mit einem vergoldeten Band mit goldenem Laub dekoriert. Ein von Revol entworfenes und in den SNCF-Werkstätten von Arles gegossenes Bronzewappen mit der Aufschrift „Présidence de la République“ (Präsident der Französischen Republik) schmückte beide Seiten des Waggons.
General de Gaulle benutzt den PR2 häufig bei seinen offiziellen Reisen.