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Le train en France depuis 1827

Depuis la première ligne de chemin de fer en 1827, le train a connu péripéties humaines, défis technologiques, révolutions culturelles... Découvrez l'histoire du train et de ceux qui le font.



  1. ...
  2. 1883
  3. 1888
  4. 1897
  5. 1900
  6. 1907
  7. 1914
  8. ...

1907

LA LOCOMOTIVE À VAPEUR QUI ENTRE DANS LA LÉGENDE ET LA MÉMOIRE COLLECTIVE : LA PACIFIC

Au début du 20ème siècle la Compagnie du Paris à Orléans – P.O.- estime que son parc de locomotives à vapeur ne possède pas de locomotives assez puissantes pour remorquer les trains de voyageurs rapides et express devenant de plus en plus lourds.
Le chemin de fer poursuit sa croissance avec de nouvelles ouvertures de lignes et un développement incessant du nombre de voyageurs. Pour faire face à cette croissance les voitures voyageurs se modernisent faisant appel à des structures métalliques et un équipement sur bogies. Elles sont plus longues pour accueillir plus de voyageurs, mais aussi plus lourdes.
Il  faut donc de nouvelles locomotives plus puissantes et plus rapides. La Compagnie du P.O. et la Société Alsacienne de Construction Mécanique (SACM) étudient ensemble un nouveau type de locomotives à vapeur composé d’un bogie avant à 2 essieux, de 3 roues motrices accouplées et d’un essieu arrière porteur. Ce type de locomotive « 231 » est dénommé « Pacific ». Les premiers prototypes apparaissent en 1907 : ce sont les premières locomotives d’une série devenue légendaire auprès des professionnels ferroviaires, des connaisseurs et du grand public et immortalisées par la musique d’Arthur Honneger « Pacific 231 ».



1914

LE CHEMIN DE FER PENDANT LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE

Le 2 août 1914, l’autorité militaire prend le contrôle du réseau ferroviaire national pour une durée de quatre ans et demi. Le matériel et le personnel sont mobilisés et affectés au transport des troupes.

C’est lors des campagnes de Crimée (1855) et d’Italie (1859) que le chemin de fer a commencé ses missions d’intérêt stratégique. Après les événements de 1870, une commission définit les obligations respectives de l’Etat et des compagnies ferroviaires. Un décret impose aux compagnies l’apposition sur les wagons couverts aptes au transport militaire d’un cartouche mentionnant le nombre de soldats ou de chevaux pouvant y être transportés : « Hommes 40 – Chevaux en long 8 ».

La gare de l’Est a vu partir de nombreux soldats. Un immense tableau dû au talent du peintre Albert Herter y est exposé, qui rappelle cet épisode où le chemin de fer joua un rôle capital.



1922

LE MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS DÉCIDE L’ÉLECTRIFICATION EN COURANT CONTINU

Après la Première Guerre mondiale, le ministère des Travaux publics engage un plan d’ensemble d’électrification des réseaux de chemin de fer d’intérêt général, qui devront s’équiper en courant 1 500 volts continu.


La première ligne aménagée, entre 1922 et 1923, est celle qui longe les Pyrénées de Toulouse à Dax sur 150 km. Cette même année, la Compagnie du Midi transforme aussi l’électrification de ses lignes déjà équipées de caténaires en courant alternatif.

Elle commande auprès des « ateliers de construction mécanique » à Tarbes une série de 50 locomotives. Le 30 octobre 1922, la première section est inaugurée entre Pau et Lourdes, par une locomotive de type BB E 4002. Sa livrée blanc cassé, bien différente de celle des locomotives à vapeur, symbolise la modernisation du chemin de fer.


1930

LA LIGNE DE SCEAUX ET LE PROJET DE TRAVERSÉE DE PARIS EN SOUTERRAIN

L’histoire de la ligne de Sceaux, au départ de l’embarcadère de Paris d’Enfer (à présent Denfert-Rochereau) remonte à 1846.



Plusieurs prolongements ont permis à cette ligne de desservir de nombreuses communes du sud de Paris. Dans les années 1930 un projet du ministre des Transports envisage de créer un réseau de banlieue traversant Paris en souterrain. Il faut attendre les années 1970 pour connaître la création du Réseau express régional (RER).
Les pouvoirs publics décident de moderniser la ligne en l’électrifiant, le passage des locomotives à vapeur en souterrain dans Paris étant inenvisageable.
On commande 150 nouvelles automotrices d’un haut niveau de confort. Leur livrée extérieure adopte le vert clair et un toit blanc. L’intérieur est soigné : sièges confortables et éclairage diffusé par des vasques Art Déco.


1933

BUGATTI CONSTRUIT DES AUTOMOTRICES
POUR LE CHEMIN DE FER

Après une rencontre entre Raoul Dautry, directeur du Réseau de l'État, et Ettore Bugatti, le Réseau décide l’achat de deux automotrices rapides à moteurs thermiques, le 9 août 1932. Ettore Bugatti entreprend alors la construction d’une automotrice plus performante de toutes celles existantes.


La première Bugatti est livrée au printemps 1933 : c’est un wagon rapide réversible de 23 m de longueur à profil aérodynamique, équipé de 4 moteurs Bugatti de 200 chevaux. Lors des essais, cet engin atteint 172 km/h. Le 30 juillet 1933, le président de la République Albert Lebrun l’emprunte pour se rendre à Cherbourg. Les 372 km sont parcourus en 3h15 avec une vitesse de 130 km/h. En octobre 1934, une Bugatti atteint la vitesse de 192 km/h, pulvérisant le record de vitesse sur rails. C’est la consécration : 88 autorails Bugatti seront construits pour les réseaux de l’État, du Paris Lyon Marseille et de la SNCF sous plusieurs séries.


1934

LA CONCURRENCE DES MOYENS DE TRANSPORTS,
LA MISE EN PLACE DU CODE « VERLANT »

Le chemin de fer est désormais concurrencé par d’autres moyens de transport. L’Etat crée en 1934 un comité rail-route avant de mettre en place une première réglementation l’année suivante.
Il décide de « coordonner » les transports : 10 000 km de lignes du service omnibus seront supprimées en quarante ans, le service voyageurs étant remplacé par un service autocar.
Une commission présidée par Eugène Verlant, directeur de l’exploitation du PLM, élabore un projet de remaniement complet de la signalisation, afin d'unifier les signaux des différentes compagnies de chemins de fer. Le code « Verlant », mis en place en 1934, prévoit que chaque signal mécanique aura sa silhouette : carré, disque, triangle ou rectangle. Il impose les couleurs en fonction de l’indication à donner : le vert indique la voie libre, le jaune, un avertissement ou un ralentissement, le rouge, l’arrêt.