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Le train en France depuis 1827

Depuis la première ligne de chemin de fer en 1827, le train a connu péripéties humaines, défis technologiques, révolutions culturelles... Découvrez l'histoire du train et de ceux qui le font.



  1. ...
  2. 1939
  3. 1946
  4. 1955
  5. 1957
  6. 1959
  7. 1966
  8. ...

1939

SNCF ET LA SECONDE GUERRE MONDIALE

Le chemin de fer a une forte importance stratégique sur le plan militaire : il transporte soldats et matériel militaire... après la fin des combats en juin 1940,  il est mis,  par la convention d'armistice, à la disposition pleine et entière du chef allemand des transports.

Il fait l’objet d'actions de résistance par les cheminots et par les organisations de résistants, notamment avec le "plan vert" lors du débarquement. Il est aussi utilisé par les nazis pour le  transport des déportés vers les camps de concentration et d'extermination.

A la fin du conflit, la SNCF doit assurer de nouveau sa mission sur l’ensemble du territoire national. Mais le réseau a perdu 20 % de l’ensemble de ses moyens. Par exemple, il ne reste que 6 000 locomotives à vapeur sur
18 000 en 1944... et il faut reconstruire le réseau très dévasté par la guerre.

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1946

LE PREMIER PLAN DE MODERNISATION ET D’ÉLECTRIFICATION

En 1946 est créé un commissariat au plan dans le cadre de la reconstruction. A partir de 1947, la SNCF met en vigueur cinq plans successifs pour la reconstruction de son réseau et sa modernisation. Le transport ferroviaire est considéré comme prioritaire pour le développement du potentiel économique.


Le premier plan couvre la période de 1947 à 1953. On prévoit la modernisation de l’axe de Paris à Lyon avec son électrification en 1 500 volts continu. Louis Armand fait aussi entreprendre les premiers essais, sur la ligne de Savoie, d’un courant industriel monophasé, plus économique et performant. On décide d’électrifier en courant alternatif monophasé l’artère industrielle du nord-est de la France entre Valenciennes et Thionville pour développer l’important trafic de charbon, de minerai de fer et de produits sidérurgiques.


1955

LA SNCF ÉLECTRIFIE LA LIGNE DE L’ARTÈRE NORD-EST EN 25 000 VOLTS ET ÉTABLIT UN NOUVEAU ET DOUBLE RECORD DE VITESSE

La SNCF porte désormais ses ambitions sur la conquête de trafics lourds et de masse pour le trafic marchandises.


Après la mise au point par l’ingénieur Louis Armand du courant alternatif en 50 périodes, la SNCF décide d’équiper la ligne du Nord-Est desservant les secteurs industriels du charbon et de la sidérurgie.
Ce « courant industriel » est plus économique que le courant 1 500 volts continu. Il sera retenu pour équiper l’ensemble des lignes à grande vitesse. La SNCF décide, en 1955, de tester des vitesses de l’ordre de 300 km/h,
Deux locomotives sont choisies, la CC 7107 et la BB 9004. Ces essais sont réalisés également sur la ligne des Landes.
Le 28 mars, la CC 7107 atteint 331 km/h, rejointe le 29 mars par la BB 9004 : c’est un double record du monde.


1957

UN RÉSEAU DE TRAINS EUROPÉENS : LES TEE

En 1957 naît un groupement de huit administrations dénommé « Trans Europ Express » sous les directives de l’Union Internationale des chemins de fer. Les TEE veulent offrir une alternative ferroviaire à l’avion pour la clientèle des hommes d’affaires.


Le transport aérien est synonyme de modernisme, de rapidité et de voyage confortable. Le groupement TEE doit donc proposer des relations directes, rapides et très confortables capables de relier entre elles les grandes agglomérations européennes.
Mais comment voyager en Europe sans changer de train ? Si l’écartement des voies est identique, on est encore loin de l’unification.
La solution : des locomotives électriques, dites polycourant, pouvant fonctionner sous plusieurs systèmes de signalisation. Les CC 40101 à 40110, dessinées par Paul Arzens, sont construites par Alsthom à Belfort.


1959

LA PR2, UNE VOITURE PRÉSIDENTIELLE POUR LE GÉNÉRAL DE GAULLE

Dès le début de la Ve République, le chef de l’État choisit souvent le train pour se déplacer en France.
Le châssis d’une voiture de 1924 est renforcé pour permettre d’installer la climatisation et le blindage des faces.


Les travaux répondent aux besoins d’un petit palais présidentiel : une plateforme d’honneur, un salon d’honneur (aménagé par Leleu), un cabinet de travail, une chambre à coucher au lit spécialement dimensionné pour le Général et un cabinet de toilette avec douche.
Le salon présidentiel est recouvert d’une peinture laquée « bleu Méditerranée » avec un bandeau doré recouvert de feuilles d’or. Un blason « présidence de la République » coulé en bronze par les ateliers SNCF d’Arles et conçu par Revol orne chaque face de la voiture.
Le général de Gaulle utilise souvent la PR2 pour ses déplacements officiels.


1966

L’AÉROTRAIN DE L’INGÉNIEUR BERTIN

Le train ne semble plus, pour certains, être le meilleur moyen de transport : la voiture et les autoroutes séduisent de plus en plus et l’avion devient un concurrent sérieux sur des trajets « affaires ».


Détentrice du record du monde de vitesse, la SNCF crée en 1966 le Service de la recherche pour travailler sur la modernisation du système roue-rail. Au même moment, un ingénieur français, Jean Bertin, teste un aérotrain entre Orléans et Artenay. Ce véhicule sur coussin d’air est guidé par une piste de béton en forme de « T » renversé et propulsé par deux turbomoteurs entraînant une hélice. Il atteint 417,6 km/h le 5 mars 1974.
Mais on est loin de la technique roue-rail et la SNCF cherche d’autres solutions pour rouler à grande vitesse sur une voie classique compatible avec l’ensemble de son réseau.