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Le train en France depuis 1827

Depuis la première ligne de chemin de fer en 1827, le train a connu péripéties humaines, défis technologiques, révolutions culturelles... Découvrez l'histoire du train et de ceux qui le font.



  1. ...
  2. 1939
  3. 1946
  4. 1955
  5. 1957
  6. 1959
  7. 1966
  8. ...

1959

LA PR2, UNE VOITURE PRÉSIDENTIELLE POUR LE GÉNÉRAL DE GAULLE

Dès le début de la Ve République, le chef de l’État choisit souvent le train pour se déplacer en France.
Le châssis d’une voiture de 1924 est renforcé pour permettre d’installer la climatisation et le blindage des faces.


Les travaux répondent aux besoins d’un petit palais présidentiel : une plateforme d’honneur, un salon d’honneur (aménagé par Leleu), un cabinet de travail, une chambre à coucher au lit spécialement dimensionné pour le Général et un cabinet de toilette avec douche.
Le salon présidentiel est recouvert d’une peinture laquée « bleu Méditerranée » avec un bandeau doré recouvert de feuilles d’or. Un blason « présidence de la République » coulé en bronze par les ateliers SNCF d’Arles et conçu par Revol orne chaque face de la voiture.
Le général de Gaulle utilise souvent la PR2 pour ses déplacements officiels.


1966

L’AÉROTRAIN DE L’INGÉNIEUR BERTIN

Le train ne semble plus, pour certains, être le meilleur moyen de transport : la voiture et les autoroutes séduisent de plus en plus et l’avion devient un concurrent sérieux sur des trajets « affaires ».


Détentrice du record du monde de vitesse, la SNCF crée en 1966 le Service de la recherche pour travailler sur la modernisation du système roue-rail. Au même moment, un ingénieur français, Jean Bertin, teste un aérotrain entre Orléans et Artenay. Ce véhicule sur coussin d’air est guidé par une piste de béton en forme de « T » renversé et propulsé par deux turbomoteurs entraînant une hélice. Il atteint 417,6 km/h le 5 mars 1974.
Mais on est loin de la technique roue-rail et la SNCF cherche d’autres solutions pour rouler à grande vitesse sur une voie classique compatible avec l’ensemble de son réseau.


1967

LE CAPITOLE À 200 KM/H : LE COUP D’ENVOI DE LA GRANDE VITESSE

Avec les performances accomplies par les deux locomotives BB 9291 et 9292 construites d’origine pour atteindre le 250 km/h, la SNCF décide d’en faire profiter le Capitole, le train reliant Paris-Austerlitz à Toulouse.


Le 200 km/h est atteint sur une section de 70 km entre Les Aubrais et Vierzon. Cette accélération de 40 km/h de la vitesse maximale sur cette distance permet de gagner 6 minutes sur le temps de parcours. La liaison entre Paris et Toulouse est effectuée en 6 heures avec une vitesse commerciale de 118,7 km/h.
C’est la première fois que la SNCF se lance dans un service commercial à grande vitesse au-delà des 160 km/h. Le 28 mai 1967, le train le plus rapide de la SNCF, le Capitole entre en service revêtu de sa livrée rouge avec bandeau blanc et gris dotée de l’inscription Capitole en lettres de laiton poli.


1969

LES DÉFIS TECHNOLOGIQUES

La SNCF prend livraison entre 1969 et 1975 de 74 locomotives CC 6500, pouvant circuler sous courant continu 1 500 volts. Elles développent 8 000 chevaux et assurent la remorque des trains sur les grands axes électrifiés des réseaux Sud-Ouest et Sud-Est.


Le train « Mistral », fleuron de la compagnie, qui porte le numéro 1 et circule entre Paris et Nice, reçoit 122 nouvelles voitures « Mistral 69 », livrées entre 1968 et 1974 ; 4 voitures bar sont équipées d’un secrétariat et d’un salon de coiffure, sans oublier les voitures restaurant et les voitures à restauration à la place.
Sur les lignes non électrifiées, on propose aussi l’utilisation de turbines à gaz, comme sur les hélicoptères. Ainsi apparaissent les rames automotrices turbotrains, aux accélérations rapides et aux vitesses commerciales maximales de 160 km/h, alliant confort et modernité.


1974

CRISE PÉTROLIÈRE, TRAIN ÉLECTRIQUE À GRANDE VITESSE, FIN DE LA TRACTION VAPEUR

Alors que le Turbotrain est un succès (inspiré de la technologie aérienne, il atteint 318 km/h le 8 décembre 1972, remportant le record du monde de vitesse en traction thermique), la crise pétrolière de 1973 modifie le choix de motorisation des futurs trains à grande vitesse.


Le président Georges Pompidou décide, le 6 mars 1974, la construction de la ligne nouvelle ferroviaire de Paris à Lyon, mais aussi de son équipement en traction électrique. La SNCF doit ainsi poursuivre ses études en mettant au point le captage du courant par caténaire. Cette décision permettra une économie annuelle de 150 000 tonnes de pétrole.

Le 31 mars, la locomotive à vapeur 141 R 73 du dépôt de Sarreguemines effectue un dernier trajet commercial. C’est la fin de la traction vapeur en France, après 142 ans de bons et loyaux services.


1975

LA RÉVOLUTION DU VOYAGE EN CORAIL, DESSINÉ PAR ROGER TALLON

La carrière des voitures Corail débute le 9 juin 1975, sur la relation Paris à Hendaye. Un an plus tard, on peut voyager en Corail à bord de 100 trains au départ de toutes les gares de Paris.


Entraînant la réforme des anciennes séries de voitures voyageurs, datant parfois d’avant la création de la SNCF, en 1938, la livraison des Corail permet d’équiper l’ensemble des trains rapides et express.

La SNCF arrête ses choix : d’une longueur de 26,40 m, blanc cassé avec un large bandeau gris, avec des portes d’accès rouge orangé comme le corail, les nouvelles voitures seront toutes équipées de climatisation et de bogies modernes, et pour majorité aménagées en disposition de couloir central pour les deux classes, suivant la conception du designer Roger Tallon.